Definición de Estiba
Estiba es la colocación y distribución adecuada de las mercancías en el vehículo para su transporte. A la hora de la estiba procuraremos que el centro de gravedad de la mercancía cargada sea lo más bajo posible.
Reglamento General de Circulación, (RD 1428/2003)
El Reglamento General de Circulación, (RD 1428/2003 ) en el Art. 14 Reglamento General de Circulación señala que la carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos, de tal forma que no puedan:
- Arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de manera peligrosa.
- Comprometer la estabilidad del vehículo.
- Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas.
Esto era tan poco concreto que ha permitido que los camiones y furgonetas circulasen durante años sin apenas control sobre este campo. Y como consecuencia se calcula que entre un 25 y un 45% de los accidentes del transporte de mercancías tienen que ver con la mala estiba de las cargas.
Real Decreto 563/2017 de 2 de junio
El pasado 20 de mayo de 2018 entró en vigor el Real Decreto 563/2017 de 2 de junio. Esta nueva ley de estiba regula las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español, estén o no matriculados en España con el objeto de comprobar el estado técnico del vehículo y si está bien estibada y sujeta la mercancía. para mejorar la seguridad y el medio ambiente.
La nueva normativa regula cuestiones como el número de amarres a colocar, su capacidad de amarre (LC), etc., es decir, indica la aplicación de determinadas normas técnicas, reguladoras del cálculo de las fuerzas de sujeción, características de los útiles de estiba, resistencia y estructura de los vehículos, y otros elementos como redes y lonas, postes, teleros e incluso; embalaje.
De acuerdo con Real Decreto 563/2017 se podrá someter un vehículo a inspección de la sujeción de su carga de acuerdo con lo dispuesto en el anexo III, a fin de comprobar que la carga está sujeta de forma que no interfiera con la conducción segura, ni suponga un riesgo para la vida, la salud, la propiedad o el medio ambiente.
En este anexo III se especifican los aspectos técnicos y se determina una serie de normas técnicas aplicables para reparto de cargas máximas de eje autorizadas, y de los requisitos de otros elementos como puntos de amarre frontales y laterales, resistencias de las lonas, sistemas de inmovilización, enganches, etc-.
INSPECCIÓN SEGÚN LOS PRINCIPIOS DE SUJECIÓN DE CARGA COMPRENDIDOS EN LA NORMAS DEL ANEXO III DEL REAL DECRETO
La nueva normativa regula cuestiones como la cantidad de amarres a utilizar durante un transporte y su capacidad LC (Lashing Capacity) dependiendo del peso del material transportado en caso de un amarre directo o el STF (Standard Tensión Force o fuerza de tensión estándar) cuando se trate de amarres por rozamiento.
De manera que, si hasta ahora se amarraba un material “a ojo”, o en muchos casos incluso no sé amarraba, ahora se deberán aplicar los cálculos que indica la norma del anexo III del REAL DECRETO sin excepción en todas las cargas.
Deberemos tener en cuenta:
- El peso del material transportado, y la fuerza de tensión estándar del tensor (STF)
- la capacidad de amarre del cinturón de sujeción (LC), si se utilizan alfombrillas antideslizantes,
- Si el vehículo es L o XL, entre otros factores que comprende la norma…
- Que las cintas y todos los sistemas de amarre estén certificados.
- Que las etiquetas de las cintas / cables / cadenas sean legibles.
- Que las cintas no presenten cortes, nudos, deformaciones ni manchas químicas.
- Se recomienda el uso de materiales antideslizantes para reducir significativamente la cantidad de amarres a utilizar.
- El cambio de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies del vehículo sea mínimo, así como que las cargas no pueden salirse del espacio de carga ni desplazarse fuera de la superficie de carga.
Parámetros físicos
El diseño de la distribución segura de la carga debe estar basada en los siguientes parámetros:
• Aceleración
• Factores de fricción
• Factores de seguridad
• Métodos de prueba
Estos parámetros y métodos se pueden encontrar en la norma europea EN 12195-1:2010.
LAS FUERZAS G
Durante el transporte, las mercancías corren el riesgo de deslizarse o volcarse. Esto es debido, desde el punto de vista de la física, a las fuerzas de la inercia que actúan sobre la carga debido a los movimientos del vehículo.
Estas fuerzas de la inercia se miden mediante los coeficientes de aceleración, a través de unas medidas que comparan dicha aceleración con la gravedad: las fuerzas G.
Aplicadas al transporte de mercancías sirven para entender cuánto se puede proyectar como máximo una mercancía.
Sirven para calcular con qué fuerza debemos inmovilizarla, para lo cual se incluyen en diversas fórmulas.
Los coeficientes de aceleración vienen determinados por las normas técnicas aplicables en cada región. En el caso europeo es la norma EN 12195-1:2010 la que fija tales coeficientes.
La mayoría de las normas coinciden en buena parte de los parámetros, pero no en todos.
Los coeficientes de aceleración pueden ser longitudinales (cx), transversales (cy) o verticales (cz) y dependen del modo de transporte.
La fuerza se mide en Newtons (N) 1 N = 1kg x g (9,81m/s2)
Sin embargo en estiba, dadas las magnitudes empleadas, usamos decanewtons (daN) o kilonewtons (kN)
¿Esto qué quiere decir en la práctica?
Supongamos que tenemos una carga de 10.000 kg;
Cx = 10.000 kg x 0,8g = 8.000 daN podrá proyectarse hacia delante
Cy = 10.000 kg x 0,5g = 5.000 daN podrá proyectarse hacia los lados
Cz = 10.000 kg x 1g = 10.000 daN
Podrá proyectarse hacia abajo (1) En el caso de cálculos para vuelco lateral Cy = 0,6G
Estos son los coeficientes de aceleración que determina la norma EN12195-1:2010 para los diferentes modos de transporte:
Normas aplicables en la estiba
Una buena estiba requiere que la carga sea colocada correctamente, y evitar el deslizamiento, inclinación, rodadura, el balanceo, la deformación sustancial y la rotación de todos los elementos de la carga en cualquier dirección, de modo que se eviten desperfectos en la misma para ser transportada con un máximo de seguridad para el personal del vehículo.
Existen normas que regulan el cálculo de las fuerzas de sujeción, elementos de estiba, resistencia y estructura de los vehículos, elementos de sujeción como redes y lonas, embalaje, etc.
Sin embargo, la aplicación en la práctica de estas normas puede ser un tanto compleja. Ya que es necesario utilizar métodos como el cierre, el bloqueo, el amarre o una combinación de estos métodos.
Estos principios son aplicables a todos los tipos de mercancías, aunque se espera que se haga especial hincapié con las que no vayan paletizadas, ya que suelen resultar más problemáticas para la estiba y tienen más facilidad para moverse durante el transporte.
• ISO 1496; ISO 1164 – Contenedores ISO.
• EN 12195-1 – Calculo de las tensiones de sujeción.
• EN 12195-2 – Correas de fibras sintéticas.
• EN 12195-3 – Cadenas de fijación.
• EN 12195-4 – Cables de fijación de acero.
• EN 12640 – Puntos de sujeción.
• EN 12641-1 Lonas: Requisitos mínimos de resistencia y sujeción. Cajas móviles y vehículos comerciales.
• EN 12641-2- Lonas. Requisitos mínimos para vehículos con laterales de corredera. Cajas móviles y vehículos comerciales.
• EN 12642. Resistencia de la estructura de la carrocería del vehículo.
• EN 283 – Tipos de ensayos para las cajas móviles
• EN 284 – Especificaciones para la construcción de cajas móviles.
• ISO 27955. Fijación de la carga a bordo de automóviles particulares y en vehículos multiuso –Requisitos y métodos de prueba.
• ISO 21956 –Estiba de la carga en furgonetas de reparto. Requisitos y métodos de prueba.
• EUMOS 40511 Postes-Teleros.
• EUMOS 40509 Empaquetado para transporte.
Estructura del vehículo
La cantidad de amarres de las diferentes unidades de transporte de carga depende del tipo de carga, así como de la resistencia de las compuertas laterales, la compuerta delantera y la compuerta trasera.
Las Unidades de transporte, los vehículos y las cajas móviles deben cumplir los requisitos conforme a las normas europeas EN 12642, EN 12640 y EN 283. Comprenden disposiciones sobre la estructura del vehículo y los puntos de amarre de las unidades de transporte de carga, de los vehículos y las cajas móviles, como se describe a continuación.
Comparación de los requisitos de resistencia de las compuertas laterales, traseras y delanteras de las unidades de transporte de carga.
Los tipos de vehículos señalados en verde poseen paredes laterales resistentes; los señalados en amarillo poseen paredes laterales dedicadas únicamente al bloqueo de la base y las paredes laterales de aquellos marcados en rojo se consideran únicamente como protección contra las inclemencias climáticas.
Compuertas o Paredes laterales
Compuerta o Panel delantero– sin resistencia
Cuando la carga se transporta en una unidad de transporte con un panel delantero sin resistencia o cuando la carga no está sujeta firmemente a dicho panel, el peso total de la carga se debe proteger con el material de sujeción adecuado, conforme a la Guía Rápida de Fijación, para evitar desplazamientos hacia delante.
Compuerta o Panel trasero
El panel trasero puede presentar las siguientes resistencias:
• EN 12642 L: resistencia del 25% de la carga útil (0,25 P), alrededor de 3,1 toneladas como máximo (3100 daN).
• EN 12642 XL: resistencia del 30% de la carga útil (0,3 P).
• Unidad de transporte no marcada (CTU) o carga no sujeta firmemente acontra la pared trasera: 0% de la carga útil.
Los factores de fricción calculados son conformes a la norma EN 12195- 1:2010
Compuerta o Panel trasero – EN 12642 L
Los paneles traseros construidos de acuerdo a la norma EN 12642 L pueden resistir una fuerza correspondiente al 25% de la carga útil del vehículo (0,25 P), distribuida de forma uniforme, sobre toda la anchura y la altura del camión. Sin embargo, para los vehículos cuya carga útil supere las 12,5 toneladas, la resistencia requerida se limita a una fuerza de 3,1 toneladas. En cuanto a este límite, la siguiente tabla indica el peso de la carga en toneladas que puede bloquearse contra un panel trasero con una resistencia límite de 3,1 toneladas para diferentes factores de fricción. Si el peso de la carga supera el valor que se indica en la tabla, es obligatorio utilizar sujeciones adicionales.
Compuerta o Panel trasero – EN 12642 XL
Si el panel trasero ha sido construido conforme a la norma EN 12642 XL, éste puede retener hasta el 30% de la carga útil (0,3 P), distribuida uniformemente en toda la anchura y hasta un 75% de la altura. La aceleración hacia atrás es de 0,5 g. Por consiguiente, si el factor de fricción es de al menos 0,2, el panel trasero será lo suficientemente sólido como para resistir la fuerza de empuje hacia atrás de una carga útil completa.
Listón para suelos
El listón para suelos resulta muy útil para prevenir el deslizamiento fuera de la plataforma en la dirección lateral. Según la norma EN 12642:2006, debe tener una altura mínima de 15 mm y soportar una fuerza correspondiente a una carga útil (P) de 0,4.
Puntales
Los puntales suelen ser muy útiles para sujetar la carga. Pueden soldarse en la superestructura del vehículo, pero lo más frecuente es montarlos en los orificios específicos de la misma.
Los puntales se usan a ambos lados del vehículo para sujetar la carga con bloqueo en las direcciones transversales. También resulta muy útil colocar algunos postes en línea, en dirección longitudinal, en la parte central de la anchura de la plataforma de carga, por ejemplo para una combinación de bloqueo con amarre de bucle.
La capacidad de bloqueo de un puntal depende de la resistencia del material, la resistencia del montaje y del tipo de fuerza que produce la carga.
Contenedores ISO (ISO 1496-1)
Los contenedores están diseñados para apilarse, concebidos principalmente para el transporte intermodal.
Paredes traseras
De conformidad con la normativa ISO, tanto las paredes frontales como las traseras (puertas traseras) deben poder soportar una carga (fuerza) interior equivalente al 40 % del peso máximo de la carga distribuida uniformemente por la superficie de la pared trasera (superficie de la puerta).
Paredes laterales
Las paredes laterales deben soportar una carga (fuerza) interior equivalente al 60 % del peso máximo de la carga, distribuida uniformemente por toda la pared.
Puntos de sujeción y de amarre
La mayoría de los contenedores de carga tienen un número limitado de barras o anillas de amarre. Cuando las anillas de amarre son adecuadas, los puntos de anclaje de la parte inferior tienen una capacidad de amarre de al menos 1 000 daN en cualquier dirección.
NORMA EN 12195. DISPOSITIVOS PARA EL TRINCAJE DE CARGAS SOBRE VEHÍCULOS DE CARRETERA.
Durante una inspección en carretera se podrá someter un vehículo a inspección según los principios de sujeción de carga comprendidos en la normativa EN12195-1, se compone de 4 partes:
- Resistencia de la sujeción de carga respecto a las fuerzas generadas por la aceleración y deceleración del vehículo.
- Reparto de carga dependiendo de las cargas máximas de eje autorizadas, cargas mínimas de eje necesarias dentro de los límites de la masa máxima autorizada del vehículo, según la legislación sobre pesos y dimensiones de vehículos.
- Requisitos de resistencia de algunos componentes de los vehículos como los puntos de amarre frontales, laterales, traseros, teleros que se utilicen para sujetar la carga.
NORMA EN12195-1:2010. CÁLCULO DE LAS FUERZAS DE SUJECIÓN
Es la más destacada de todas las normas obligatorias dirigida a la fijación de cargas en el camión, dispositivos para la sujeción de la carga en vehículos de carretera y cálculo de las fuerzas de amarre, es decir, específica los requisitos de seguridad relativos a la fabricación y uso de los dispositivos de trincaje.
RECUERDA !!!
Esta norma europea se aplica en el diseño de los métodos de fijación (bloqueo, amarre, y combinaciones) para asegurar las cargas en el transporte en vehículos de carretera o parte de ellos (camiones, remolques, contenedores y cajas móviles), incluyendo su transporte por barco o en tren y/o combinaciones de ellos.
Esta norma incluye las fórmulas, coeficientes y datos que se precisan para calcular cuestiones como el número de cintas de amarre necesarias para la resolución y colocación de sujeciones, entre muchas otras cosas, para evitar el deslizamiento, la inclinación, la rodadura, el balanceo, deformación , etc. de todos los elementos de la carga en cualquier dirección.
Las fuerzas de fijación que se toman para el cálculo de esta norma son fuerzas estáticas producidas por el bloqueo o tensionado de los amarres y por fuerzas dinámicas, que actúan sobre el amarre como una reacción a los movimientos de la carga. El diseño de la distribución segura de la carga debe estar basada en los siguientes parámetros:
✓ Aceleración.
✓ Factores de fricción.
✓ Factores de seguridad.
✓ Métodos de prueba.
La suma de los efectos de cierre, bloqueo, estiba directa y por fricción se pueden utilizar para evitar que la carga se mueva, deslice, ruede, bascule, se deforme considerablemente o gire.
Las disposiciones relativas a la fijación para impedir que la carga se deslice, bascule o ruede se tener en cuenta los siguientes elementos:
✓ Dirección de estiba.
✓ Método y material de estiba.
✓ Fricción.
✓ Dimensiones/centro de gravedad.
✓ Masa de la carga.
En caso de utilizar medios de fijación para impedir cualquier deslizamiento o vuelco, se ha de proceder de la siguiente manera:
‣ Calcular por separado el número de sujeciones requeridas para evitar deslizamientos y vuelcos.
‣ La cifra más elevada es el mínimo numero de sujeciones necesarias.
En los casos en que la carga está bloqueada, el peso de la carga asegurada por las sujeciones puede ser reducido en relación a la fricción y la resistencia del dispositivo de bloqueo.
En cuanto al transporte de mercancías peligrosas por carretera, las disposiciones jurídicas internacionales relativas a la estiba de la carga están estipuladas en el Acuerdo Europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera. (ADR).
RECUERDA !!!
En conformidad con el ADR, la estiba de mercancías peligrosas se considera suficiente si se hace de acuerdo con la norma europea EN 12195-1:2010
EN12195-2. CINTAS DE AMARRE FABRICADAS A PARTIR DE FIBRAS QUÍMICAS.
Esta parte de la norma EN 12195 especifica los requisitos de seguridad para las cintas de amarre fabricadas a partir de fibras químicas para poder estar homologada También define lo que debe llevarse en la etiqueta, y que la etiqueta debe ser legible y visible. El MARCADO CE no es obligatorio.
Color de la etiqueta:
• Azul; cintas fabricadas de poliéster (PES)
Es resistente a la mayoría de los ácidos minerales, pero se deteriora por los álcalinos. Son las más utilizadas.
• Verdes; cintas fabricadas de poliamida (PA)
Son prácticamente inmunes al efecto de los álcalinos; sin embargo, son atacadas por los ácidos minerales.
• Marrón; cintas fabricadas de polipropileno (PP)
Es poco afectado por los ácidos y por los álcalinos, y es adecuado para aplicaciones en las que se precisa la más alta resistencia a los agentes químicos, diferentes a los disolventes.
EN12195-3 CADENAS DE SUJECIÓN.
Esta norma trata de las cadenas usadas para sujeción de la carga. Esta parte de la norma EN 12195 especifica los requisitos generales de seguridad que deben cumplir las cadenas de sujeción, sus características y combinaciones con cadenas para el transporte seguro de mercancías en vehículos.
NORMA EN 12195-4 CABLES DE AMARRE DE ACERO.
Esta parte de la norma EN 12195 especifica los requisitos de seguridad relativos a los cables de amarre de acero y los cables planos de amarre así como a las combinaciones de amarre de cable de acero para el transporte seguro de cargas.
Cuando la situación lo requiera se utilizará un tensor para generar generar la tensión suficiente sobre cinchas y cables, para sujetar mejor las mercancías.
NORMA EN 12640: FIJACIÓN DE LA CARGA EN VEHÍCULOS DE CARRETERA.
PUNTOS DE AMARRE
Un punto de amarre es un dispositivo de sujeción específico que se coloca en un vehículo donde se pueden enganchar directamente un amarre, una cadena o un cable de acero.
Usando un término más general, se puede denominar punto de anclaje. Los puntos de anclaje incluyen puntos de amarre, la estructura de la carrocería del vehículo y tablones y largueros para fijar barras de puntales, tableros de bloqueo, etc.
Los puntos de amarre de los portacargas deben colocarse por pares, uno enfrente del otro, a lo largo de los laterales con un espaciado longitudinal de entre 0,7 y 1,2 m y a un máximo de 0,25 m del borde exterior.
NORMA EN 12641-1 Y EN 12641-2: CAJAS MÓVILES Y VEHÍCULOS COMERCIALES. LONAS. REQUISITOS MÍNIMOS.
Esta norma específica los requisitos mínimos para la resistencia y la fijación de las lonas utilizadas para los contenedores; y cajas móviles destinadas al transporte combinado, también puede emplearse en otras aplicaciones, por ejemplo, los vehículos comerciales.
NORMA EN 12642: FIJACIÓN DE LA CARGA EN VEHÍCULOS DE CARRETERA. ESTRUCTURA DE LA CARROCERÍA DE LOS VEHÍCULOS COMERCIALES. REQUISITOS MÍNIMOS.
Esta norma se aplica a las estructuras de carrocerías de vehículos comerciales y de remolques.
• Especifica los requisitos básicos mínimos, así como los ensayos apropiados aplicables a las carrocerías de vehículos estándar (paredes laterales, delanteras y traseras) y a las carrocerías.
Revisiónes del material de fijación
Todo el material utilizado para la fijación de las cargas debe pasar inspecciones periódicas para poder detectar cualquier daño o signo de desgaste.
Las medidas de inspección y de mantenimiento deben seguir las instrucciones del fabricante.
Verificar que las correas no han sido estropeadas, cortadas o dañadas a causa de una mala utilización.
Consulte al fabricante o a los proveedores del material de fijación en caso de duda sobre la necesidad de reparación.
- El material hecho de acero no se debe usar si alguna de sus partes ha sufrido una deformación irreparable, como por ejemplo que un eslabón de una cadena o un tensor de una correa de fibras sintéticas se hayan torcido o curvado.
- El poliéster pierde un poco de su resistencia cuando está húmedo; es muy resistente a los ácidos de fuerza corrosiva moderada, pero puede ser dañado por los alcalinos.
- La poliamida puede perder hasta el 15% de su resistencia cuando está húmeda; presenta una resistencia elevada a los alcalinos pero puede ser dañada por los ácidos de fuerza corrosiva moderada.
- El polipropileno es útil cuando se requiere una resistencia química fuerte..
Antes de cualquier utilización, se debe verificar que las partes metálicas no están corroídas ni dañadas, que la correa no está cortada o deshilachada y que las costuras se presentan en buen estado.
Revisión de cadenas
La resistencia de una cadena está determinada por dos propiedades:
- El espesor de los eslabones y la calidad del metal utilizado.
- La cadena utilizada debe ser compatible con los requisitos de la carga que se transporta. En el caso de que no sea así, conviene utilizar un embalaje sólido o partes biseladas en las esquinas o en las aristas afiladas, para prevenir el daño a las cadenas e incrementar el radio alrededor del cual se deforman, reforzando así su resistencia.
- Las cadenas de sujeción nunca se deben anudar o unir con improvisados pasadores o tornillos.
- Tanto las cadenas como los bordes de la carga deben protegerse contra la abrasión u cualquier otro daño mediante manguitos protectores y/o cantoneras metálicas.
- Las cadenas que presenten signos de deterioro se deben reemplazar o reenviar al fabricante para su reparación.
Se considera que los componentes necesitan ser reemplazados cuando presentan los siguientes signos de deterioro:
- Para las cadenas: fisuras superficiales, alargamiento superior al 3%, desgaste superior al 10% del diámetro nominal, deformaciones visibles.
- Para dispositivos de unión y tensores: deformaciones, fisuras, signos de desgaste pronunciados, signos de corrosión.
Las cadenas solo deberían ser utilizadas junto a tensores apropiados bajo una carga funcional segura y compatible con la de la cadena.
Las reparaciones se deben llevar a cabo únicamente por el fabricante o su agente. Tras la reparación, el fabricante debe garantizar que las cadenas de sujeción ofrecen las mismas prestaciones que al principio.
Principio Básico de la Sujeción de la Carga
El principio básico de la sujeción de la carga consiste en evitar los desplazamientos de la mercancía por la plataforma de carga debido a la aceleración del vehículo en las direcciones longitudinal y transversal.
Solo son aceptables los desplazamientos causados por las deformaciones elásticas de las unidades de carga y del equipo de sujeción, siempre que no causen fuerzas de gran impacto en las paredes del vehículo o en otro equipo de sujeción.
Para evitar estos desplazamientos relativos, se pueden utilizar los siguientes métodos básicos de sujeción, por separado o de forma conjunta.
Los métodos de retención generalmente son los siguientes:
‣ Enganche
‣ Bloqueo
‣ Amarre directo
‣ Amarre superior
‣ Combinaciones de estos métodos conjuntamente con la fricción
Los métodos de sujeción utilizados han de ser capaces de soportar las diferentes condiciones climáticas (temperatura y humedad, entre otras) que pueden darse durante el viaje.
Método de Enganche
El uso de un método de Enganche para sujeción de carga a un dispositivo y para evitar que las cargas se muevan durante su transporte y almacenamiento.
Los sistemas de amarre para la sujeción de carga deben ser adecuados para cada aplicación, deben someterse a una inspección para verificar su funcionamiento, y cada carga debe examinarse antes de amarrarla verificar los dispositivos que se necesitan en cada caso.
Todas los sistemas de sujeción de carga y los dispositivos de amarre utilizados, como las cintas de trincaje, deben verificarse recién acabado el trabajo para garantizar la seguridad de las personas de cara a un nuevo uso.
Los sistemas de amarre son una buena práctica en la industria para minimizar los riesgos relacionados con el manejo de cargas grandes y pesadas.
Bloqueo de la mercancía
Se denomina bloqueo a una técnica de estiba que consiste en inmovilizar la carga mediante diversos útiles que, por su propia resistencia física impiden que la mercancía se desplace.
Bloquear o anclar significa que la carga es colocada contra estructuras fijas o contra fijaciones de la plataforma de carga de forma que pueda aguantar sin moverse.
Bloqueo local
El bloqueo local en la sujeción de mercancías se refiere a la utilización de materiales adecuados para sujetar cargas con el objetivo de prevenir o evitar el desplazamiento o caída de la carga que se está transportando.
El material de sujeción suele incluir desde cintas de poliester y cables de acero hasta algún otro material especialmente diseñado para sujetar una carga específica de modo seguro.
Algunos objetos necesitan ser sujetados con hebillas de sujeción o abrazaderas especiales, mientras que otros se sujetan fácilmente con una simple correa ajustable. Un buen trabajo de bloqueo local permite un transporte seguro de las mercancías.
Bloqueo global
El bloqueo global en la sujeción de mercancías es un método empleado para mantener estable la carga de una unidad para evitar qué se produzcan daños durante el transporte. Está compuesto por una variedad de sistemas y herramientas diseñadas para sujetar y asegurar la carga.
Estas fijaciones pueden presentarse en forma de paneles delanteros, paredes laterales o puntales. La carga puede ser fijada directa o indirectamente, utilizando el material de relleno contra los dispositivos fijos de bloqueo ya instalados en el soporte de carga, de modo que se evite el desplazamiento horizontal.
Si solo se aplica el bloqueo global como método de sujeción de la carga, la suma de espacios vacíos en cualquier dirección horizontal no debería superar 15 cm.
Métodos de amarre
Amarre superior. El Método de Fijación o Amarres Superior es una técnica de fijación por la cual las sujeciones cubren la parte superior de la mercancía, con el fin de evitar que dicha parte de la carga bascule o se deslice, mediante amarres que ejercen una fuerte presión sobre la carga, empujándola hacia la plataforma del vehículo.
Los amarres de empuje-rozamiento ofrecen una fuerza extra, que se aplica entre los productos inferiores de la carga y la superficie de apilado.
Para garantizar que el ángulo sea el más alto posible, los amarres se encuentran en partes altas de cada unidad de carga. Estos dispositivos, aportan una mayor unión, protegiendo los productos transportados.
Amarre directo. El Método de Fijación Directa es una técnica que se materializa mediante amarres que aguantan el peso y los movimientos de la carga, inmovilizándola en la plataforma, fijando directamente el punto de anclaje de la mercancía a los puntos de sujeción del vehículo, creando una fuerza contraria a las fuerzas de inercia.
Es una forma de atadura manual, realizada con medios de sujeción tales como cintas, arneses o cables, usada para sujetar una mercancía o carga en específico dentro de un vehículo o espacio de transporte.
Esta técnica asegura el adecuado control de una carga, previniendo desplazamientos o caídas que puedan dañar la misma o afectar a la seguridad del operador. Si solo se utilizan cuatro amarres para el amarre directo de una carga, se colocarán en la dirección de las diagonales de la plataforma.
Los sistema de amarre directo, pueden ser el amarre diagonal, amarre paralelo, amarre de medio rizo o en bucle.
Operaciones de carga y descarga
Las operaciones de carga y descarga SIEMPRE deben hacerse fuera de la vía, a no ser que sea totalmente imprescindible llevar a cabo estas operaciones dentro de la calzada, caso en el que se debe realizar sin provocar ninguna clase de peligro y/o perturbación grave en el tránsito de otros vehículos.
Para ello, tenemos que prestar atención a las siguientes indicaciones para cargar y descargar un camión:
- Se deben respetar las disposiciones establecidas en relación a las paradas y estacionamientos. En el caso de los pueblos, se deben respetar las indicaciones dispuestas por las autoridades municipales en cuanto a horas y lugares apropiados o prohibidos.
- Las operaciones de carga y descarga deben realizar con la mayor rapidez posible, evitando de esta manera posibles perturbaciones o molestias innecesarias, para lo que se deberá disponer de los medios necesarios para esta tarea.
- Siempre deben realizarse por el lado del vehículo que esté más próximo a la calzada.
- Queda terminantemente prohibido depositar la mercancía en la calzada, arcén o zonas peatonales de la vía.
Para la carga y descarga hay una serie de controles:
1. El conductor debe estar presente en la operación de carga para comprobar los materiales y productos que se incluyen en el viaje.
2. Hay que realizar una inspección visual de la mercancía para comprobar si la carga está en buenas condiciones, la cantidad, peso, temperatura, etc.
3. Si hay algunos daños hay que anotarlo en una hoja de control de carga y comunicarlo al departamento de tráfico.
4. El chófer ha de supervisar la mercancía cuando llega al lugar de destino.
5. En la descarga, hay un control visual de la mercancía y es necesario facilitar la descarga del vehículo ajustándose a las indicaciones del destinatario.
6. Si todo está correcto, se exige la firma y el sello des destinatario en el CMR o en el albarán de entrega.
Siempre hay que ajustarse a los reglamentos de los diferentes países, tanto en transporte nacional como en el internacional, para así ajustarse a la legalidad.
Carga y descarga y los municipios
Cada ayuntamiento rige dentro de la normativa municipal de urbanismo, gestión de tráfico y horarios sus propias leyes o condicionantes, por lo que es primordial antes de llevar a cabo cualquier acción solicitar una licencia de ocupación de la vía pública, o una reserva de zona de carga y descarga que lo notifiques con el respectivo ayuntamiento.
La solicitud puedes llevarse a cabo en cualquier momento del año presentándola en la gerencia o dirección del ayuntamiento que te corresponda.
En resumen, la solicitud de reserva de la carga es un documento importante en el proceso de transporte de mercancías que permite a las empresas planificar y programar sus envíos con anticipación y asegurar que se disponga del espacio adecuado para la carga.
También es importante conocer las ordenanzas municipales. Como es lógico las regulaciones entre municipios suelen ser muy similares, pero es importante conocerlas.
Envases y embalajes
La principal función de los envases y embalajes es proteger la mercancía y facilitar su manipulación, estiba, identificación y la inspección aduanera.
- El envase: es el recipiente que conserva y contiene una determinada mercancía, por ejemplo el vidrio para los líquidos.
- El embalaje: es la cobertura exterior que facilita el almacenamiento y la manipulación de la mercancía, por ejemplo la caja de cerveza es un embalaje encajable.
A la hora de elegir los envases o embalajes para transportar una mercancía se ha de tener en cuenta el medio de transporte a utilizar, las características físicas y químicas de la mercancía, y la duración del transporte.
- Para la construcción de envases y embalajes, los materiales más utilizados son el papel y el cartón cuando se transportan productos pulvurulentos.
- Para las mercancías peligrosas el envase más adecuado dependerá del tipo de mercancía peligrosa.
Materiales de embalaje
Dependiendo de tipo de producto y del modo de transporte, la función principal del embalaje puede ser: proteger el producto frente a las condiciones climáticas, protegerlo durante la carga y descarga, evitar que el producto sufra daños y permitir una sujeción eficaz de la carga.
Los productos grandes (como la maquinaria) requieren un embalaje específico. Este embalaje puede ser una plataforma de soporte para los productos o una cubierta, que puede ser rígida o flexible.
Para los productos más pequeños se utilizan diferentes niveles de embalajes:
- El embalaje principal o primario: Es el que envuelve productos como latas, cajas de galletas y botellas para bebidas, por ejemplo.
- El embalaje secundario se puede utilizar para facilitar el manejo y la manipulación: Bandejas que contienen 12 cajas de galletas, jaulas con 24 botellas, por ejemplo. A los productos contenidos en embalajes secundarios se les denomina «productos agrupados».
- El embalaje terciario suele denominarse embalaje de transporte: Este nivel de embalaje debe permitir una manipulación y un transporte seguros y sencillos.
El embalaje de transporte debe resistir las fuerzas externas que soporta la unidad de carga. La magnitud, ubicación y duración de estas fuerzas dependen del método utilizado para sujetar la carga. Esto significa que la rigidez del embalaje de transporte influye significativamente en el método recomendado para la sujeción de la carga.
Si el embalaje de transporte no es lo suficientemente resistente para preservar la forma de la unidad de carga tras soportar las fuerzas que se generan durante el transporte, ha de utilizarse el método de «bloqueo general».
Paletas o palets
Pallet, palet, paleta o palé son varios los términos para referirse a este soporte o plataforma de tablas para apilar la carga. Los palets son armazones rígidos sobre los que se coloca la mercancía distribuida de forma homogénea en altura y superficie que abarcará sobre el pallet. Los pallets, y en consecuencia la carga, serán transportados de un lado a otro de la estantería o el almacén mediante carretillas elevadoras o transpaletas.
Tipos de palet
Existen diferentes clases de pallets, dependiendo de su tamaño, su composición, etc. Veamos cuáles son los principales pallets existentes y cuáles son sus características.
1) Pallets según sus dimensiones:
Europaleta:
Se trata de un soporte cuyas medidas son de 1200×800 mm. Es actualmente el más extendido en Europa. Este tipo de pallet está regulado por EPAL (European Pallet Association, Asociación Europea de Palés) que según indica en su web, “alrededor de 500 millones están actualmente en circulación”.
Además, se trata de uno de los tipos de palés estandarizados por ISO (International Organization for Standardization, Organización Internacional de Estandarización), la industria y la logística europea, por tanto, utilizan el europallet como soporte principal para facilitar el flujo de las mercancías y su agrupación en el proceso del transporte y el almacenaje.
Y es que, las medidas de la europaleta vienen determinadas por el ancho de los vagones, contenedores y cajas de camiones, que son habitualmente de 2400 mm, lo que permite colocarlos de forma que aprovechen totalmente el espacio de carga.
Principales características:
- Medidas: longitud 800 mm, ancho 1200 mm.
- Materiales: 11 tablas de madera, 9 tacos, 78 clavos.
- Peso aproximado: 25 kg.
- Carga de trabajo segura en movimiento: 1500 kg.
- Carga estática: al apilar pallets cargados en una superficie sólida y uniforme, el palé más inferior no debe exceder una carga de más de 5500 kg.
- Contienen varias marcas para su identificación, como el número de licencia o el método de tratamiento. No obstante, la más visible es la de las siglas EPAL.
Palé universal o europalé ISO 2, o Pallet americano:
Las dimensiones del europalé ISO 2 son de 1200×1000 mm y está muy extendido en la logística americana y japonesa. También se le denomina palé universal o isopallet.
Principales características:
- Medidas: longitud 1000 mm, ancho 1200 mm.
- Peso aproximado: 25 kg.
- Carga de trabajo segura en movimiento: 1500 kg
- Carga estática: no exceder los 6000 kg en una superficie lisa sólida y segura.
Otras medidas de pallets:
La organización ISO identifica otras 4 medidas estandarizadas además de las indicadas del europallet y el pallet americano que son las siguientes: 1016x1219mm, 1165x1165mm, 1067x1067mm y 1100x1100mm. El uso de este tipo de pallets es muy inferior a la europaleta o el pallet americano.
2) Pallets según el número de entradas:
Las entradas se refieren al número de lados por donde la carretilla elevadora introduce la horquilla para poder desplazar la carga.
- De 4 entradas: la carretilla o el medio mecánico para transportar el pallet puede acceder al palé por cualquier lado tanto del ancho como del largo.
- De 2 entradas: sólo se puede acceder al pallet por 2 lados entre sí enfrentados. Estos palés tienen menos movilidad que los de 4 entradas por el simple hecho de ser menos accesibles.
3) Pallets según su material de fabricación:
Pallet de madera:
Los pallets compuestos de madera son los más demandados, alcanzando una cuota de mercado del 90 o 95%.
Ventajas:
Se trata de pallets con precios competitivos en relación con su resistencia, fiabilidad y la capacidad para ser reparados, lo que alarga su ciclo de vida. A su favor se puede también destacar su facilidad de reciclaje.
Desventajas:
Daños en la estructura del pallet si la madera es fuertemente golpeada o la dificultad para su limpieza y desinfección.
* Los pallets de madera, sean de la medida que sean, están sujetos a la Normativa NIMF 15 (o ISPM 15 en inglés), que rige la forma en la que deben ser tratados los embalajes de madera, entre los que se incluyen los pallets, en el comercio internacional. La NIMF 15 exige que la fabricación de los palés se realice mediante madera descortezada y, además, se realice un tratamiento fitosanitario para prevenir la presencia y proliferación de plagas relacionadas con la madera. Los pallets que cumplen con esta normativa contienen el indicativo o etiquetado correspondiente.
Pallet de plástico:
Se trata de una opción que va ganando terreno poco a poco frente a los pallets de madera.
Ventajas:
Más fáciles de limpiar y desinfectar que los pallets de madera. Son más ligeros porque pesan menos y tienen una durabilidad incluso mayor respecto a los de madera porque los golpes causan menor impacto en el pallet. También son 100% reciclables.
Inconvenientes:
Son más sensibles a la deformación ante cargas excesivas y son más caros que los de madera. Además, es importante conocer bien de qué material exacto están hechos porque en función del tipo de plástico, la resistencia y la durabilidad variarán sensiblemente. Por otro lado, si el pallet sufre algún daño sustancial, la pieza debe ser sustituida sin posibilidad de reparación.
Pallet de metal:
Los más resistentes y también los más pesados, habitualmente de acero o aluminio. Mayoritariamente utilizados en el sector metalúrgico.
Ventajas:
Fáciles de limpiar y desinfectar y además, los pallets de metal son de larga vida útil debido a su solidez y fortaleza frente a impactos. Asimismo, soportan cargas muy pesadas.
Desventajas:
Su peso es superior al de palets hechos con otros materiales lo cual aumenta el coste de transporte.
Pallet de cartón:
Principalmente destinados a cargas ligeras.
Ventajas:
Son desechables y reciclables, económicos y fáciles de manejar como consecuencia de su ligereza. Se caracterizan también por su bajo peso. Son los tipos de pallet más baratos.
Desventajas:
Ciclo de vida extralimitado puesto que sólo tienen un único uso.
4) Otros tipos de pallets:
- Pallet reversible: se trata de aquellos pallets que permiten las tareas de carga tanto por su parte superior como inferior, siendo ambas caras idénticas y homogéneas.
- Pallet cerrado: también denominados pallets planos, solo tienen una cara que pueda ser cargada y están cerrados mediante una tablilla que cubre uno de los reversos.
- Pallet con alas: tienen salientes en dos o en cuatro de sus lados para facilitar el empleo de sistemas de sujeción.
Recomendaciones para cargar la mercancía en pallets
Se trata de una maniobra más importante de lo que pueda parecer, ya que del correcto manejo del pallet y la carga de la mercancía sobre dicho soporte dependerá en buena medida el correcto estado de los productos:
- No dejar huecos libres entre los pallets paras evitar desequilibrios en el apilamiento.
- Colocar los pallets de forma cruzada si van a ser trasladados en camiones o cualquier otro medio de transporte.
- La carga no debe exceder las medidas del pallet, y si lo hace, llevar a cabo acciones de retractilado alrededor de la carga.
- Conocer la altura y el peso de la carga para saber exactamente cuántos pallets se pueden cargar en el medio de transporte o en almacén.
- Es preferible colocar la mercancía de forma que a la carretilla elevadora le resulte más cómodo/fácil manejar el pallet.
