CURSO INVESTIGACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN ACCIDENTES

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1. La seguridad del tráfico y los factores de influencia.

Fases del hecho de tráfico

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El entorno físico del accidente de tráfico

 

La física está en todas partes y los acciden­tes de tráfico no se sustraen de ella ya que son un fenómeno físico que sólo se explica con las leyes que de esta ciencia emanan.

Cuando nos enfrentamos a resolver problemas o situaciones que llaman nuestra atención, en ambos casos lo que hacemos para resolver los primeros o explicar las segundas, es representarlos mentalmente, a veces por escrito o por medio de dibujos para trabajar con estas repre­sentaciones, De esta forma, todo investigador dispuesto a realizar un buen “trabajo”, debe estar atento para leer cuidadosamente los diferen­tes signos que le señalan el camino, y esforzarse por hacer representa­ciones y manipularlas hasta dominarlas para lograr la comprobación exitosa de las hipótesis formuladas.

Fases de los hecho de tráfico en los accidentes

 

Los hechos de tráfico se han de clasificarse en razón de resultado final del mismo, es decir, del conflicto realmente ocurrido. En este sentido puede hablarse de hechos simples,sí sólo interviene un vehículo, y múltiples si intervienen dos o más vehículos o un vehículo y un peatón.
Las investigaciones de los hechos que se producen en un accidente de tráfico en la actualidad generan gran interés a todos aquellos afectados o involucrados en la materia, sin embargo, para tener un fundamento técnico, es necesario aplicar metodologías, fundamentos físicos y principio básicos de la materia de ingeniería de tránsito.

Todo accidente de tráfico a pesar de su rapidez, no se produce de una manera instantánea. Se pude apreciarse una serie de posiciones correlativas en las que los elementos que intervienen en un hecho de tránsito se van encontrando sucesivamente, hasta que se produce el resultado final.

El tiempo ha de ser reconstruido a base de fases o momentos. Estas “áreas” o zonas en las que los hechos se producen son los puntos determinados en donde situar acciones concretas la unión de varias posiciones dará lugar a una fase del hecho de tránsito.

En la clasificación clásica pueden distinguirse tres fases. percepción, decisión y la de conflicto.” Por ultimo posición final.

Fase de Percepción

  • Posición inicial: El punto inicial es por donde circulan los vehículos normalmente en la vía.
  • Punto de percepción posible (P.P.P): Este punto está situado en el lugar en que un conductor cuidadoso y perfectamente atento puede percibir el evento, reconocerlo y valorarlo, (la distracción en la conducción, la fatiga, la edad, somnolencia, tasa de alcohol, etc., son factores que hacen que no siempre el conductor perciba las situación en este punto de percepción posible.
  • Punto de percepción real (P.P.R): El punto de percepción real es aquel donde el conductor observa el riesgo en la vía y se da cuenta del peligro de sufrir un hecho de tránsito.

Fase de Decisión

  • Punto de decisión (P.D): Es aquel en el cual el conductor inicia la realización de la maniobra que ha decidido desarrollar en virtud del proceso intelectual correspondiente, en su más amplio sentido, reacciona para evitar el hecho de tránsito. Aunque pudiera distinguirse entre el punto de decisión y de iniciación de maniobra evasiva.
  • Maniobra de evasión: Es la maniobra o conjunto de ellas que emplea el conductor o peatón para evitar la generación del hecho de tránsito. A esta maniobra también se le llama de emergencia.
  • Punto clave (P.C): Es el punto donde el conductor ya no puede evitar el impacto, ya que el espacio y tiempo no es suficiente para realizar una maniobra de evasión.

Fase de Conflicto o colisión

  • Punto de conflicto o colisión (P.CF): Es el lugar donde ocurre la colisión entre los vehículos o usuarios de la vía involucrados.
  • Trayectorias pos-colisiónales: Son las direcciones que toman los vehículos o usuarios de la vía después de haber impactado (disipan energía hasta llegar a una posición final).
  • Posición final: Es aquella donde los vehículos o usuarios de la vía involucrados detienen su marcha, después de haber impactado.

fases del accidente

Consideraciones adicionales

En la conducción de un vehículo la percepción depende de la ex­periencia. Evaluar un estímulo y catalogarlo como un posible evento peligroso, requiere un adiestramiento que sólo se adquiere con la coti­dianidad del manejo.

Una persona adulta por su experiencia en el ma­nejo evalúa más rápidamente que una situación puede desencadenar en un hecho lamentable. Mientras que una persona novel en la conducción, tarda más tiempo en valorar el riesgo.

Caso contrario en la reacción, la persona adulta tarda más en reaccionar, aun cuando evaluó más rápida­mente el riesgo por los desgastes naturales en la tonicidad muscular.

Una vez recibido el estímulo de la situación anormal, la persona debe decidir realizar una acción que le permita salir del riesgo.

El tiempo empleado entre la recepción del es­tímulo y la implementación
de la acción evasiva,
recibe el nombre de tiempo de reacción

Una de las dificultades que enfrenta el investigador en el lugar de los hechos, es determinar las habilidades y la capacidad de percepción del conductor o peatón ante los diversos estímulos visuales que se en­cuentra en el camino.

El problema radica en el amplio rango de tiempos transcurridos, entre el oír, ver, valorar y reaccionar al peligro, que depende de múltiples factores como: la edad, los defectos orgánicos, el estado de ánimo, la presencia de sustancias intoxicantes en el orga­nismo, el cansancio, la hora del día, estados alterados de la conciencia, entre otros.

La distancia existente entre el Punto de Percepción Posible (PPP) y el Punto de Percepción Real (PPR), establecerá la deficiencia en la aten­ción de los conductores al frente de su circulación.

Entre mayor sea la distancia entre estos dos puntos, más patente
será la desatención o la deficiencia en la percepción.

Por tanto, es relevante que los criterios que se usen para propósitos de investigación de un accidente, sean compatibles con las capacidades y limitaciones de las personas involucradas en el hecho. El uso de un valor estandarizado, tal como el tiempo medio de percepción y reacción, puede ser no apropiado para una gran cantidad de personas; en general, el ajustar forzosamente un valor promedio, podría ser alta­mente cuestionado.

Tabla Tiempos de Reacción de las Personas 

tiempos de reacción

Si el Punto Clave (PC) se encuentra antes del Punto de Percepción Posible (PPP), el accidente es inevitable.

La reconstrucción del accidente y los cálculos para establecer los tiempos transcurridos y las distancias recorridas, se harán tomando en cuenta la velocidad máxima permitida en ese tramo del camino. Si los resultados son desfavorables para el conductor, podremos entonces afir­mar que la velocidad antirreglamentaria fue un factor decisivo en el desarrollo del accidente.

Investigación de accidentes

 

El accidente de circulación es un fenómeno complejo en el que no es todo blanco o negro sino que en innumerables ocasiones son diversos factores, imputables no solo a un conductor los que inciden en el posterior desarrollo del hecho lesivo.

Si algo caracteriza el accidente de circulación es la conducta imprudente, es decir, la falta al deber objetivo de cuidado puesto que cualquier conducta que incurra en dolo, aún en el caso de dolo eventual ya no puede considerarse accidente de circulación.

La investigación de los accidentes de tráfico es una de las estrategias fundamentales que administraciones, y empresas, ponen en juego para mejorar la seguridad de los vehículos y actuar sobre otros factores que intervienen en la seguridad del tráfico: diseño y construcción de vías públicas; señales y sistemas de control de tráfico; normas de circulación; formación de los conductores y campañas de sensibilización ciudadana.

La única forma de poder resolver un problema es conocerlo. En el problema “accidentes de tráfico” concurren demasiados factores, asociados al factor humano, infraestructuras, vehículos, condiciones ambientales y otros, ello hace que sea difícil conocer bien todas sus causas y la forma de erradicarlas o corregirlas.

 

Por investigación de accidentes se entiende la actividad mediante la cual se aborda el estudio de los accidentes por la aplicación de métodos científicos.

Los objetivos fundamentales de la investigación de accidentes son:
  • Determinar las causas directas e indirectas de los accidentes.
  • Determinar las lesiones y otros daños producidos, así como los factores que influyen en los mismos.

Los resultados que se pretende obtener son datos y criterios para influir sobre las variables del sistema hombre-vehículo-medio, para disminuir el número y gravedad de los accidentes.

En consecuencia, los campos de aplicación de los resultados de la investigación se extienden a cada uno de los elementos del sistema, y sirven de base a las acciones desarrolladas por las administraciones y empresas, en los diferentes campos:

 Diseño de vehículos.
 Diseño de estructuras.
 Señalización y control de tráfico.
 Reglamentación técnica.
 Normas de circulación.
 Formación de usuarios de vías públicas.
 Sensibilización ciudadana

La reconstrucción de accidentes

En la mayoría de los accidentes de tráfico se produce una o más colisiones de vehículos entre sí o contra otros objetos. Durante la colisión se ponen en juego, normalmente, grandes cantidades de energía que debe ser disipada en deformaciones y rozamiento durante la colisión misma y en los movimientos post colisión.

Por otra parte, los vehículos presentan una distribución de rigidez que difieren según la zona impactada y la magnitud de la deformación, no encontrándose bien cuantificadas para los diferentes vehículos y tipos de impacto.

Todo lo anterior confiere una gran dificultad al estudio de colisiones, que para ser abordado con suficiente realismo, requiere la aplicación de métodos avanzados de computación e informaciones, no siempre disponibles a la hora de abordar reconstrucciones de accidentes de tráfico, en las cuales es, por otra parte, imprescindible, analizar la colisión y cuantificar de la manera más exacta posible las variaciones de velocidades y trayectoria experimentadas por los vehículos que impactan.

Los problemas de colisiones de vehículos exigen, normalmente, el análisis conjunto de los movimientos de pre colisión y post colisión, además de la colisión misma.

En cada una de estas fases ha de establecerse el conjunto de hipótesis más coherente con los datos disponibles del accidente y de los vehículos. La situación más frecuente para la investigación de accidentes de tráfico es el conocimiento de las posiciones finales de los vehículos y sus deformaciones, la localización aproximada del punto de colisión y otras evidencias físicas de la interacción de los vehículos con la calzada u objetos situados en los bordes o proximidad.

También se dispone, en ocasiones, de testimonios de las personas implicadas o testigos. El problema más común, suele ser verificar las velocidades y trayectorias pre-colisión. Planteado así, el problema puede resolverse formulando hipótesis acerca de pre-colisiones y verificando si con ellas se explica el fenómeno hasta las posiciones finales de los vehículos. A este proceso se le denomina problema directo, y normalmente se efectúa en forma iterativa hasta que el resultado se considera satisfactorio.

La estrategia contraria sería partir de los datos más fiables, normalmente asociados a la colisión y post colisión, para llegar a definir la que sucedió antes del impacto. A este planteamiento se le denomina problema inverso.

Teoría de la Evolución del Accidente.

El accidente es un suceso imprevisto y se produce la concurrencia de cadenas
de sucesos implicados en su proceso causal.

La secuencia de sucesos previos al accidente se produce casi instantáneamente y las actuaciones de las personas más implicadas suelen estar sujetas a responsabilidad.

Todas estas circunstancias confieren al fenómeno conjunto de características que afectan muy directamente al trabajo investigador:
 Los hechos se analizan a posteriori.
 Insuficiencia de evidencias físicas.
 Tendencia a la auto justificación de los implicados.
 Poca fiabilidad de las percepciones de los observadores.
 Tendencia a identificar culpables.

Estas características obligan a los investigadores a formular hipótesis, no exentas de subjetividad en algunas ocasiones, y que a veces son difíciles de soportar mediante estudios técnicos en base a las evidencias físicas del accidente.

Por ello, al aplicar métodos de investigación más rigurosos, los resultados pueden variar de forma importante, respecto a las percepciones iniciales, respecto a los factores implicados y su influencia en el accidente.

Cuando se comparan los resultados de aplicar diferentes metodologías, como por ejemplo la que se ha denominado “sobre el terreno”, de carácter más o menos superficial, y la denominada “en profundidad”, sobre muestras reducidas de accidentes y de formas más rigurosa, los resultados relativos a la implicación de los diferentes factores son distintos.

Lo anterior pone de manifiesto la influencia de la metodología en los resultados y, por tanto, la importancia de elegir el diseño metodológico apropiado a los fines del estudio.

La Teoría de la Evolución del Accidente parte, como he indicado anteriormente, desde las fases previas al mismo y posteriormente analiza las posibilidades de reacción y evasión de cada uno de los conductores implicados.

Por lo tanto, para comenzar nuestro desarrollo, deberemos introducir varios conceptos:

  • El incidente de tráfico es la situación en los que se produce una situación anómala de convergencia de trayectorias y que por lo tanto se puede traducir en un conflicto si no se realiza una maniobra evasiva por parte de los conductores.
  • El conflicto es leve cuando el riesgo de conflicto es obvio. Los tiempos de reacción y decisión se acortan, por lo que también se acorta el tiempo disponible para la posibilidad de acción o maniobra evasiva. En este momento el accidente es evitable en completas condiciones de seguridad para todos los conductores implicados.
  • El conflicto grave o cuasi-accidente, implica la realización de una maniobra evasiva brusca y repentina para evitar el accidente.

El accidente de circulación se produce cuando la situación ha sido
inevitable al menos para uno de los conductores.

Por lo tanto, si observamos atentamente los conceptos anteriormente descritos, podemos deducir que es la circunstancia anómala en la circulación, origen del incidente es la que debe dar origen a la reconstrucción analítica, comenzándose por lo tanto la reconstrucción de los hechos desde ese momento.

La reconstrucción analítica es el conjunto de procedimientos matemáticos y físicos que basados en informaciones empíricas (evidencias), permiten determinar las posiciones relativas de los objetos (vehículos) involucrados en una colisión (siniestro), verificado de esta manera los parámetros cinemáticos de los mismos (espacios recorridos, tiempos, velocidad, aceleraciones, etc).

Los problemas de colisiones de vehículos exigen, normalmente, el análisis conjunto de los movimientos de pre-colisión y pos-colisión, además de la colisión misma. En cada una de estas fases ha de establecerse el conjunto de hipótesis más coherente con los datos disponibles del accidente y de los vehículos.

La situación más frecuente para la investigación de accidentes de tráfico es el conocimiento de las posiciones finales de los vehículos y sus deformaciones, la localización aproximada del punto de colisión y otras evidencias físicas de la interacción de los vehículos con la calzada u objetos situados en los bordes o proximidad. También se dispone, en ocasiones, de los testimonios de las personas implicadas o testigos.

A partir de los datos e informaciones empíricas (evidencias), normalmente asociados a la colisión y pos-colisión, se pretende llegar a definir lo que sucedió antes del impacto. A este planteamiento se le denomina problema inverso.

Problema inverso

 

inverso

 

  • Por ello en la reconstrucción de accidentes, es importante realizar un cálculo de la velocidad que llevaban los vehículos implicados, para poder determinar el grado de responsabilidad de sus conductores.
  • Para confeccionar, dicho estudio, se tendrá en cuenta las fuerzas que intervinieron sobre los automóviles y sus ocupantes, como la dinámica y la cinemática, que determinarán la velocidad que llevaban los vehículos intervinientes en el siniestro.
  • Para resolver estos problemas se tendrán en cuenta los ángulos de entrada y salida de los vehículos en la colisión, así como las trayectorias lineales y angulares seguidas por los vehículos desde el punto de colisión hasta su posición final y sobre la base de estas trayectorias, se ha calculado las energías consumidas.

Para estudiar el impacto y la post-colisión entre vehículos hay que considerar diversos parámetros como son las características 1* (másicas, inerciales, geométricas, cinemáticas y dinámicas, posiciones relativas y coeficientes de fricción o rozamiento con las superficies de rodadura).

1* Masa de los vehículos. En física, la inercia es la propiedad que tienen los cuerpos de permanecer en su estado de reposo o movimiento, mientras la fuerza neta sea igual a cero, o la resistencia que opone la materia al modificar su estado de reposo o movimiento. Como consecuencia, un cuerpo conserva su estado de reposo o movimiento rectilíneo uniforme si no hay una fuerza actuando sobre él.
La cinemática (del griego κινεω, kineo, movimiento) es la rama de la física que estudia las leyes del movimiento de los cuerpos sin considerar las causas que lo originan (las fuerzas) y se limita, esencialmente, al estudio de la trayectoria en función del tiempo.
La dinámica es la parte de la física (específicamente de la mecánica clásica) que describe la evolución en el tiempo de un sistema físico en relación con las causas que provocan los cambios de estado físico y/o estado de movimiento

Aplicando el principio físico de conservación de la cantidad de movimiento, obtendremos la velocidad de los vehículos en el momento del impacto.

Reconstrucción analítica de accidentes de tráfico

Una de las metodologías para la resolución del problema de la investigación de un accidente consiste en la reconstrucción cinemática del accidente de tráfico.
El objetivo fundamental de la reconstrucción cinemática consiste en determinar las condiciones cinemáticas de los vehículos involucrados en un accidente durante las fases previa y posterior a la colisión, así como las acciones de los conductores durante las mismas.

Para responder a las cuestiones planteadas sobre el análisis y estudio de un accidente a partir de la información recogida en el lugar del siniestro, es necesario la utilización de modelos de reconstrucción cinemática adoptados a la gran variedad de situaciones que se pueden presentar.

En este sentido, es importante resaltar dos aspectos:
 La coherencia global de resultados es la mejor garantía de la fiabilidad de una reconstrucción.
 El procedimiento aplicado a los modelos cinemáticos elementales resulta del objetivo de homogeneizar las diferentes secuencias cinemáticas.

El diagrama de actuación durante el desarrollo de una reconstrucción cinemática se presenta en la Figura siguiente.

diagrama

Reconstrucción de accidentes de tráfico utilizando métodos informáticos

Finalmente, para resolver el problema de la reconstrucción de accidentes de tráfico se suele acudir a programas informáticos de reconstrucción de accidentes en los que, mediante ciertas simplificaciones, se pueden obtener resultados satisfactorios con tiempos de computación razonables y datos de partida de fácil acceso. A continuación se presenta brevemente uno de los programas informáticos existentes en el mercado (el programa PC-Crash), cuya utilidad es la reconstrucción de accidentes. Este programa constituye una potente herramienta informática para la reconstrucción de los accidentes de tráfico. Dispone de un entorno de fácil manejo tanto para la entrada de datos como para la presentación de resultados.

Las características más significativas de los modelos matemáticos implementados en este programa son descritas seguidamente.

CARACTERÍSTICAS DE LA MODELIZACIÓN EN 3 DIMENSIONES

 Simulación simultanea de hasta 32 vehículos.
 Simulación de vehículos articulados.
 Análisis de colisiones de vehículos articulados.
 Colisiones múltiples entre varios vehículos.
 Vista en perspectiva 3D.
 Generación de animaciones de video en 3D, con cámara que va cambiando de posición.
 Herramienta para construir o importar complicadas escenas en 3D.
 Pre-procesador para la especificación y configuración de sistemas multibody.
 Representación mejorada de vehículos y escena en 3D.
 Los informes de la simulación pueden ser configurados libremente.

MODELO DINÁMICO DE MOVIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS

El modelo dinámico tiene en cuenta todas las fuerzas que actúan sobre el vehículo. La simulación se calcula tomando en consideración las siguientes reglas:
 Las fuerzas laterales y longitudinales en los neumáticos se calculan a partir del ángulo del plano de la rueda con la dirección del movimiento y de las fuerzas de frenado.
 La aceleración del centro de gravedad y la aceleración angular se calculan a partir de las fuerzas exteriores, las cuales se definen en el sistema de coordenadas local del vehículo.
 Antes de integrar las ecuaciones del movimiento, las aceleraciones anteriores son transformadas desde el sistema de coordenadas local al global.
 Las ecuaciones diferenciales del movimiento son integradas usando un paso de integración predeterminado. PC-CRASH usa un paso de integración de cinco milisegundos para obtener la precisión necesaria.
 Como resultado de la integración, son calculadas las nuevas velocidades y coordenadas del vehículo.
 PC-CRASH calcula los parámetros de la suspensión a partir del nuevo ángulo de rotación del vehículo y la nueva posición del centro de gravedad. Con dichos parámetros de la suspensión, se pueden calcular las nuevas cargas sobre los neumáticos.

MODELO DE COLISIÓN

PC-CRASH utiliza un modelo de impacto bidimensional o tridimensional basado en los impulsos, y usa la restitución en lugar del aplastamiento del vehículo o los coeficientes de rigidez.

Este modelo supone que se produce una variación de las fuerzas de impacto en un periodo de tiempo infinitesimal. Así, se puede asumir que dicha variación sucede en un único punto, llamado “punto de impulso”.

En lugar de calcular las fuerzas de impacto en cada instante, el programa considera únicamente la integral de la curva fuerzatiempo (el impulso). El modelo de colisión, que fue descrito por primera vez por Kudlich y Slibar, contiene los medios para calcular “impactos completos” (impactos en los cuales se alcanza una velocidad común en el área de contacto de los dos vehículos) e “impactos con deslizamiento” (impactos en los que no se alcanza una velocidad común).

También permite el cálculo de los parámetros del post-impacto a partir de la definición de la fase del pre-impacto (posiciones y velocidades).

Clases de colisiones

 

Atendiendo al número de vehículos implicados, podemos clasificar las colisiones en Choques y colisiones propiamente dichas.
La palabra choque la emplearemos generalmente para accidentes contra elementos fijos, como árboles, semáforos, etc.

En cuanto a las colisiones distinguiremos las siguientes:

  • Colisión frontal.
  • Embestidas.
  • Colisiones reflejas.
  • Colisiones por alcance.
  • Colisiones por raspado.
  • Salidas de carretera.

COLISIÓN FRONTAL – FRONTALES CENTRALES

Cuando los vehículos que colisionan lo hacen coincidiendo, aproximadamente,
por sus ejes longitudinales.

colisión frontal

COLISIÓN FRONTAL – FRONTALES EXCÉNTRICAS

Cuando los ejes longitudinales de los vehículos son paralelos, pero no coincidentes.

colisión excéntrica

COLISIÓN FRONTAL – FRONTALES ANGULARES

Cuando los ejes longitudinales de los vehículos que colisionan forman un ángulo inferior a 90º.

colisión frontal-angular

EMBESTIDAS – PERPENDICULARES CENTRALES

Cuando los ejes longitudinales de los vehículos que colisionan forman un ángulo de 90º.

embestida perpendicular

EMBESTIDAS – PERPENDICULARES ANTERIORES

Colisión con el frontal del vehículo que embiste, con la parte anterior del vehículo embestido.

embestida anterior

EMBESTIDAS – PERPENDICULARES POSTERIORES

Colisión con el frontal del vehículo que embiste, con la parte posterior del vehículo embestido

embestida posterior

EMBESTIDAS – OBLICUAS CENTRALES

Cuando el ángulo que forman los ejes longitudinales de los vehículos es inferior a 90º.
Colisión en la parte central del vehículo embestido.

embestida oblicua central

EMBESTIDAS – OBLICUAS ANTERIORES

Cuando el ángulo que forman los ejes longitudinales de los vehículos es inferior a 90º.
Colisión en la parte anterior del vehículo embestido.

embestida oblicua anterior

EMBESTIDAS – OBLICUAS POSTERIOR

Cuando el ángulo que forman los ejes longitudinales de los vehículos es inferior a 90º.
Colisión en la parte posterior del vehículo embestido.

embestida oblicua posterior

COLISIONES REFLEJAS

Son aquellas en las que los vehículos implicados colisionan dos o mas veces sucesivas entre sí.

colisiones reflejas

COLISIÓN POR ALCANCE CENTRAL

Se producen cuando dos o más vehículos entran en colisión, de tal modo que la parte frontal de uno lo hace sobre la parte posterior del otro, coincidiendo aproximadamente, por sus ejes longitudinales.

colisiones por alcance central

COLISIÓN POR ALCANCE EXCÉNTRICO

Se producen cuando dos o más vehículos entran en colisión, de tal modo que la parte frontal de uno lo hace sobre la parte posterior del otro, cuando los ejes longitudinales de los vehículos son paralelos, pero no coincidentes.

colisión por alcance excéntrico

COLISIÓN POR ALCANCE ANGULAR

Se producen cuando dos o más vehículos entran en colisión, de tal modo que la parte frontal de uno lo hace sobre la parte posterior del otro, cuando los ejes longitudinales de los vehículos forman un ángulo inferior a 90º.

colisión por alcance angular

SALIDAS DE CARRETERA

Un vehículo, al salirse de la carretera, puede continuar su trayectoria, pero variando su movimiento. Si se produce un vuelco, podrá ser:
a) Vuelco en tonel.
b) Vuelco en campana o volteo.
c) Salto.

VUELCO EN TONEL

El vehículo da vueltas lateralmente, definiéndose el número de vueltas realizadas con una fracción, en la cual el numerador indica en qué vuelco se encuentra y el denominador, en qué fase de cada vuelco.

vuelco en tonel

VUELCO EN CAMPANA O VOLTEO

El vehículo gira longitudinalmente. Al igual que en el caso de vuelco en tonel, se identifica: 1/1; 1/2; 1/3; 1/4; 2/1; etc.

vuelco de campana

Test solo para alumn@s inscritos en el curso.

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