2.3 Estructura y equipamiento de los vehículos y certificaciones

EQUIPAMIENTO DEL VEHÍCULO

Es necesario tener en cuenta que todos los accesorios y el equipamiento permanentes o temporales del vehículo también se consideran parte de la carga. El equipamiento suelto, como las correas, las cuerdas o las chapas, entre otros, también debe colocarse de tal forma que no ponga en peligro a los usuarios de la carretera. Una buena práctica es disponer de un enganche independiente donde sujetar estos elementos cuando no se utilicen. No obstante, si se guardan en la cabina del conductor, deben almacenarse de tal forma que no interfieran con los mandos del conductor.

Estructura del vehículo

La cantidad de amarres de las diferentes unidades de transporte de carga depende del tipo de carga, así como de la resistencia de las compuertas laterales, la compuerta delantera y la compuerta trasera.

Las Unidades de transporte, los vehículos y las cajas móviles deben cumplir los requisitos conforme a las normas europeas EN 12642, EN 12640 y EN 283. Comprenden disposiciones sobre la estructura del vehículo y los puntos de amarre de las unidades de transporte de carga, de los vehículos y las cajas móviles, como se describe a
continuación.

Los dispositivos de fijación en las diferentes unidades de transporte dependen tanto del tipo de carga como
de la resistencia de las paredes laterales, del panel delantero y del panel trasero.

Observación: si las paredes laterales se utilizan para bloquear la carga es importante utilizar el número específico de listones que se indica en el certificado de prueba. Los listones deben colocarse de tal manera que el peso de la carga esté repartido de forma homogénea sobre la longitud total de las paredes.

Comparación de los requisitos de resistencia de las compuertas laterales, traseras y delanteras de las unidades de transporte de carga.

Los tipos de vehículos señalados en verde poseen paredes laterales resistentes; los señalados en amarillo poseen paredes laterales dedicadas únicamente al bloqueo de la base y las paredes laterales de aquellos marcados en rojo se consideran únicamente como protección contra las inclemencias climáticas.

Compuertas o Paredes laterales

Los vehículos se agrupan en las categorías siguientes según la resistencia de las paredes laterales:
• EN 12642 L: resistencia del 30% de la carga útil (0,3 P).
• EN 12642 XL: resistencia del 40% de la carga útil (0,4 P).
• sin resistencia; 0% de la carga útil.

Compuertas o Paredes laterales – EN 12642 L

Si las paredes laterales se han construido conforme a la norma EN 12642 L, las paredes laterales de un
remolque tipo caja pueden aguantar hasta un 30% de la carga útil (0.3 P), repartida de forma homogénea
sobre toda su longitud y su altura. La aceleración lateral es de 0,5 g. Por consiguiente, si el factor de fricción es de al menos 0,2, las paredes laterales son lo suficientemente sólidas como para resistir las fuerzas laterales.

Hay que tener en cuenta que las paredes laterales de un vehículo con caja de lona, construida de acuerdo a la norma EN 12642 L, son las únicas que se consideran como protección válida ante las inclemencias meteorológicas.

Compuertas o Paredes laterales – EN 12642 XL

Si las paredes laterales se han construido conforme a la norma EN 12642 XL, éstas pueden aguantar hasta un 40% de la carga útil (0,4 P), repartida de forma homogénea en toda la longitud y hasta un 75% de la altura. La aceleración lateral es de 0,5 g. Por consiguiente, si el factor de fricción es de al menos 0,1, las paredes laterales son lo suficientemente sólidas como para resistir las fuerzas laterales.

Hay que tener en cuenta que las paredes laterales se han de utilizar con precaución si las fuerzas de la carga no están repartidas uniformemente a lo largo de los lados.

Compuertas o Paredes laterales – sin resistencia

Cuando la carga es transportada en una unidad de transporte sin paredes laterales sólidas, el peso total de la carga debe protegerse contra posibles desplazamientos laterales con el material de fijación adecuado, según explica la Guía Rápida de Fijación.

Compuerta o Panel delantero

El panel delantero puede ofrecer la siguiente resistencia:
• EN 12642 L: resistencia de un 40% de la carga útil (0,4 P), alrededor de unas 5 toneladas máximo. 5000 daN.
• EN 12642 XL: resistencia de un 50% de la carga útil (0,5 P).
• Unidad de transporte no marcada o carga no sujeta firmemente al panel delantero: 0% de la carga útil.

Los factores de fricción calculados son conformes a la norma EN 12195 – 1:2010.

Compuerta o Panel delantero – EN 12642 L

Los paneles delanteros construidos de acuerdo a la norma EN 12642 L pueden resistir una fuerza correspondiente al 40% de la carga útil de los vehículos (0,4 P) siempre que esté repartida de forma uniforme, sobre la anchura y la altura total del camión.
Sin embargo, para los vehículos cuya carga útil supera las 12, 5 toneladas, la resistencia requerida se limita a una fuerza de 5 toneladas. En cuanto a este límite, la siguiente tabla indica el peso de la carga en toneladas que puede ser bloqueada contra un panel delantero con una resistencia límite de 5 toneladas para diferentes factores de fricción. Si el peso de la carga supera el valor que se indica en la tabla, es obligatorio utilizar sujeciones adicionales.

Capacidad de retención delpanel delantero ante desplazamiento de la carga, en función del factor de fricción.

Compuerta o Panel delantero- EN 12642 XL

Si el panel delantero ha sido construido conforme a la norma EN 12642 XL, éste puede retener hasta el 50% de la carga útil (0,5 P), distribuida de forma uniforme en toda la anchura hasta un 75% de la altura. La aceleración hacia delante es de 0,8 g. Por consiguiente, si el factor de fricción es de al menos 0,3, el panel delantero será lo suficientemente sólido como para resistir la fuerza de empuje hacia delante de una carga útil completa.

Compuerta o Panel delantero– sin resistencia

Cuando la carga se transporta en una unidad de transporte con un panel delantero sin resistencia o cuando la carga no está sujeta firmemente a dicho panel, el peso total de la carga se debe proteger con el material de sujeción adecuado, conforme a la Guía Rápida de Fijación, para evitar desplazamientos hacia delante.

Compuerta o Panel trasero

El panel trasero puede presentar las siguientes resistencias:
• EN 12642 L: resistencia del 25% de la carga útil (0,25 P), alrededor de 3,1 toneladas como máximo (3100 daN).
• EN 12642 XL: resistencia del 30% de la carga útil (0,3 P).
• Unidad de transporte no marcada (CTU) o carga no sujeta firmemente acontra la pared trasera: 0% de la carga útil.

Los factores de fricción calculados son conformes a la norma EN 12195- 1:2010

Compuerta o Panel trasero – EN 12642 L

Los paneles traseros construidos de acuerdo a la norma EN 12642 L pueden resistir una fuerza correspondiente al 25% de la carga útil del vehículo (0,25 P), distribuida de forma uniforme, sobre toda la anchura y la altura del camión. Sin embargo, para los vehículos cuya carga útil supere las 12,5 toneladas, la resistencia requerida se limita a una fuerza de 3,1 toneladas. En cuanto a este límite, la siguiente tabla indica el peso de la carga en toneladas que puede bloquearse contra un panel trasero con una resistencia límite de 3,1 toneladas para diferentes factores de fricción. Si el peso de la carga supera el valor que se indica en la tabla, es obligatorio utilizar sujeciones adicionales.

Capacidad de retención de los paneles traseros ante desplazamiento de la carga, en función del factor de fricción.

Compuerta o Panel trasero – EN 12642 XL

Si el panel trasero ha sido construido conforme a la norma EN 12642 XL, éste puede retener hasta el 30% de la carga útil (0,3 P), distribuida uniformemente en toda la anchura y hasta un 75% de la altura. La aceleración hacia atrás es de 0,5 g. Por consiguiente, si el factor de fricción es de al menos 0,2, el panel trasero será lo suficientemente sólido como para resistir la fuerza de empuje hacia atrás de una carga útil completa.

Compuerta o Panel trasero – sin resistencia

Si la carga se transporta en una unidad de transporte con un panel trasero sin resistencia o, si la carga no está sujeta firmemente al panel trasero, el peso total de la carga se debe proteger con el material de sujeción adecuado para evitar desplazamientos hacia atrás, conforme a la Guía Rápida de Fijación o a instrucciones equivalentes que garanticen el mismo nivel de seguridad.

Sujeción contra las puertas

Si las puertas han sido diseñadas para proporcionar una resistencia de bloqueo definida, se pueden considerar un medio excelente de delimitación del espacio de carga, siempre y cuando la carga esté sujeta de forma que evite los impactos contra las puertas y garantice que la carga no se caiga cuando éstas se abran.

Listón para suelos

El listón para suelos resulta muy útil para prevenir el deslizamiento fuera de la plataforma en la dirección lateral. Según la norma EN 12642:2006, debe tener una altura mínima de 15 mm y soportar una fuerza correspondiente a una carga útil (P) de 0,4.

Puntales

Los puntales suelen ser muy útiles para sujetar la carga. Pueden soldarse en la superestructura del vehículo, pero lo más frecuente es montarlos en los orificios específicos de la misma.

Los puntales se usan a ambos lados del vehículo para sujetar la carga con bloqueo en las direcciones transversales (véase el módulo 5). También resulta muy útil colocar algunos postes en línea, en dirección longitudinal, en la parte central de la anchura de la plataforma de carga, por ejemplo para una combinación de bloqueo con amarre de bucle.

En muchos vehículos, los postes también se pueden usar como bloqueos en la dirección de avance. Se colocan uno o varios postes justo delante de la carga. Si es posible, debe utilizarse un amarre en la parte superior para sujetar los postes.

Un puntal se puede usar como bloqueo, que es uno de los métodos de sujeción de la carga. Para utilizar este método, es necesario conocer su capacidad de resistencia a la fuerza.

Esta capacidad depende del tipo de carga (carga puntual, carga distribuida o carga combinada) y de su efecto de palanca.

La capacidad de bloqueo de referencia (RBC) de un poste montado en una dirección concreta es la carga máxima segura distribuida de manera uniforme por la base inferior de un metro del poste. Esto significa que la capacidad de bloqueo de referencia tiene en cuenta la resistencia de su montaje.

La capacidad de bloqueo de referencia puede utilizarse para comprobar si el poste puede resistir una fuerza específica conocida con un efecto de palanca determinado.

Fórmulas para calcular la fuerza máxima Fmax en caso de que se trate de una fuerza distribuida o de una fuerza puntual.

La capacidad de bloqueo de referencia varía de 250 a 10 000 daN y es muy difícil de calcular, ya que depende de la resistencia del material, de las dimensiones de su sección y de la resistencia del montaje. Por tanto, esta capacidad debe certificarla el fabricante del vehículo. Los puntales no deben colocarse en otros tipos de vehículos distintos de aquellos para los que se han diseñado y probado.

Ejemplos de cálculo de puntales:

Ejemplo 1: Dos tubos con la misma masa y un diámetro de 1,2 m. Hay dos pares de puntales, cada uno de ellos con una capacidad de bloqueo de referencia de 1 800 daN.

¿Cuál es la masa máxima de los tubos que estos puntales pueden soportar con esta configuración?

Estos tubos aplican una carga puntual.

Por tanto, la fuerza máxima Fmax es 3 000 daN. Teniendo en cuenta que un tubo es una carga, con peligro de volcarse, el límite aplicable para el movimiento lateral es de 0,6 g.

Soportes para cargas

Los soportes para cargas de tipo cilíndrico deben proporcionar un bloqueo transversal contra las fuerzas de rotación de las propias cargas cilíndricas. Deben estar diseñadas de manera que, juntas, puedan resistir una fuerza lateral equivalente al 50% del peso máximo de la carga, ejercido a media altura de dicha carga (H/2) por encima de la plataforma del vehículo.
Los puntales para otro tipo de cargas no cilíndricas han de estar diseñados de forma que, juntos, puedan resistir una fuerza equivalente al 30% de la carga máxima ejercida a la mitad de la altura de dicha carga (H/2), por encima de la plataforma para el transporte por carretera.

Puntos de sujeción

Un punto de amarre es un dispositivo de sujeción específico que se coloca en un vehículo donde se pueden enganchar directamente un amarre, una cadena o un cable de acero. (ej, un gancho, una anilla o un soporte de amarre, etc).

• Los vehículos de transporte deben tener unos puntos de amarre diseñados para que se puedan anclar los accesorios de amarre y deben tener señalizada su resistencia mediante la indicación de su Tasa Máxima de Utilización (T.M.U.).
• Los puntos de sujeción de los porta-cargas deben estar dispuestos por parejas, opuestos el uno al otro, a lo largo de las paredes longitudinales. Debe haber un espacio de 0,7 a 1,2 metros entre ellos a nivel longitudinal y un máximo de 0,25 metros desde el límite exterior. Es preferible utilizar sujeciones continuas sobre las barras de anclaje.

Cada punto de sujeción debe resistir, al menos, las fuerzas de fijación siguientes, conformes a la norma EN 12640:

Se considera que los puntos de amarre en buenas condiciones colocados en un vehículo en buen estado cumplen los requisitos mencionados en el cuadro 3 anterior, incluso aunque no se disponga de certificados.

• Se admite una carga de tensión superior a los valores que se mencionan en la tabla anterior, en todas las direcciones o una dirección específica, si el punto de amarre está certificado de conformidad con la norma y si el vehículo dispone del marcado apropiado.
• La carga permitida sobre un punto de amarre fijo puede ser muy inferior a la resistencia del propio punto de amarre. Al usar un punto de amarre, hay que distinguir claramente entre el certificado del punto de amarre y el del punto de amarre fijo en virtud de la norma EN 12640. Algunos puntos de amarre están certificados para fines de elevación, pero casi no resisten la fuerza en la misma dirección del amarre.
• En algunos casos, los puntos de amarre de tipo trinquete se montan en la estructura de la carrocería. Estos no cumplen con las normas EN 12640 y EN 12195-2. Como pueden encontrarse en diferentes tamaños y con diferentes prestaciones, no se ha establecido una resistencia mínima general. Pueden utilizarse según las especificaciones de su certificado de ensayo.
• La estructura de la carrocería del vehículo debe considerarse muy rígida y con capacidad para resistir fuerzas de gran magnitud. Por tanto, en algunos casos, esta estructura puede utilizarse para sujetar la carga en combinación con el equipo de sujeción apropiado, como:
• Se puede utilizar la viga longitudinal que hay en los laterales izquierdo y derecho debajo de la plataforma de carga de la mayoría de los vehículos para fijar un gancho apropiado del amarre superior y de los amarres de bucle.
• El número de amarres que se enganchan a la viga longitudinal y su fuerza de amarre total deben ser suficientes para evitar que se deforme la carrocería del vehículo.
• También pueden utilizarse las partes estructurales de un remolque con plataforma baja para fijar los ganchos de una cadena.
  Además, se pueden usar otros puntos de anclaje de acuerdo con las instrucciones del fabricante y conforme a las cargas certificadas que pueden resistir.
• Los orificios de anclaje de los perfiles izquierdo y derecho de la plataforma de carga pueden resistir fuerzas de gran magnitud en la mayoría de las direcciones. Si el fabricante no facilita ninguna instrucción al respecto, se pueden cargar dos orificios de anclaje por metro con las fuerzas mencionadas anteriormente.
• Los carriles de las plataformas de carga, en el techo del vehículo y en las compuertas laterales pueden resistir fuerzas de gran magnitud en dirección longitudinal, pero casi no resisten fuerzas transversales a la superficie a la que están fijados. Por tanto, no deben usarse en combinación con los amarres a menos que el fabricante especifique lo contrario. Deben utilizarse con barras de bloqueo específicas según las especificaciones del certificado de ensayo.

A continuación se muestran los anclajes de sujeción en forma de tensores fijos y como ganchos acoplados al portacargas.

Equipo específico

Para algunos tipos de carga se utilizan vehículos especiales, incluidos los equipos específicos para la sujeción de la carga. El fabricante ha de certificar la resistencia del vehículo según la norma EN 12642 y del equipo específico según la norma EN 12195-2 a 4. Tanto el vehículo como el equipo deben utilizarse con arreglo a las instrucciones del fabricante.
En los transportes atípicos o poco habituales puede complicarse mucho la sujeción de la carga y puede ser necesario el análisis de un experto. La deformación del vehículo, de la propia carga y del equipo de sujeción puede generar fuerzas imprevistas, sobre todo durante las maniobras.

Contenedores ISO

Paneles traseros

De acuerdo con la norma ISO 1496-1, tanto las paredes frontales como las traseras (puertas traseras) deben resistir una carga interior (fuerza) equivalente al 40% del peso máximo de la carga, distribuidos de forma uniforme sobre toda la superficie del panel trasero final o de la puerta.

Paredes laterales

Las paredes laterales deben resistir una carga interna (fuerza) equivalente al 60% del peso máximo de la
carga, distribuido uniformemente sobre toda la pared.

Puntos de anclaje y de sujeción

• Cada punto de anclaje a nivel del suelo debe estar diseñado y haber sido instalado conforme a la norma ISO 1496-1, que le obliga a resistir una fuerza mínima de 1000 daN, sin importar en qué dirección se ejerza.
• Cada punto de sujeción en las esquinas y sobre el techo debe estar diseñado y haber sido instalado de manera que resista una carga mínima de 500 daN, sin importar en qué dirección se ejerza.

Pestillos giratorios

Los pestillos giratorios son muy conocidos para fijar un contenedor a un remolque. Básicamente, un pestillo giratorio es un pasador que se coloca en un orificio en la carga. La forma de esta conexión hace imposible que la carga se mueva. Por motivos de seguridad, ha de utilizarse siempre un sistema para prevenir que el pestillo se afloje.

Existen distintos diseños incluso para los contenedores ISO: pueden ser retráctiles o no retráctiles y automáticos o manuales. Estos pestillos giratorios también pueden usarse para otro tipo de carga específica para contenedores. Algunos vehículos para transportar jaulas con botellas para gas usan los pestillos giratorios para fijar las jaulas a la plataforma de carga

Cajas móviles

La norma EN 283 define los valores de carga de las cajas móviles. Éstos son prácticamente equivalentes a los que define la norma EN 12642 L en cuanto a la estructura estándar de la carrocería de los vehículos.

Homologación de vehículos industriales

• Homologación Europea (ECWVTA): La homologación europea es un tipo de homologación que se aplica a ciertos tipos de vehículos industriales y se emite conforme a la Directiva Europea 2007/46/CE. Este tipo de homologación es obligatorio para vehículos nuevos en la Unión Europea y garantiza que cumplen con los estándares de seguridad y medioambientales de la UE.
• Homologación Nacional (RN): La homologación nacional es emitida por las autoridades competentes, como el laboratorio de homologaciones LCOE. Este tipo de homologación se aplica a vehículos que se fabrican o modifican para cumplir con los requisitos nacionales de seguridad y regulaciones de tráfico.

Requisitos para la homologación de vehículos industriales

El proceso de homologación de vehículos industriales en España implica una serie de requisitos técnicos y administrativos que deben cumplirse para obtener la autorización necesaria para su circulación. Este proceso incluye la la realización de pruebas de seguridad y emisiones, así como la presentación de documentación detallada sobre las especificaciones técnicas del vehículo: 

• Ficha técnica del vehículo
• Certificado de origen
• Factura de compra
• Certificado de conformidad del fabricante
• Pruebas y ensayos:
• Inspección visual del vehículo
• Pruebas de frenado
• Pruebas de emisiones
• Pruebas de ruido

Las pruebas de homologación son realizadas por laboratorios autorizados, que evalúan diversos aspectos del vehículo, como su estructura, sistemas de frenado, luces, emisiones, entre otros.

Reglamentos aplicables a la homologación de vehículos industriales

La homologación de vehículos industriales en España está regulada por diversas normativas y legislaciones, tanto a nivel nacional como europeo. Estas normativas abarcan aspectos como la seguridad de los vehículos, las emisiones contaminantes, la capacidad de carga y otros requisitos técnicos y administrativos.

• Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos.
• Orden del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de 30 de mayo de 1995, por la que se regulan las características técnicas de los vehículos industriales.
• **Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se establece un marco para la homologación de los vehículos de motor y sus remolques, y de los sistemas, componentes y entidades técnicas independientes.

La legislación europea, en particular, juega un papel importante en la homologación de vehículos industriales ya que muchos de los requisitos y estándares están armonizados a nivel de la Unión Europea. Esto facilita la circulación de los vehículos dentro del territorio europeo, ya que cumplir con los estándares europeos de homologación es suficiente para obtener la autorización en España.

Procedimiento para la homologación de vehículos industriales

• Recopilar la documentación inicial. Esto puede incluir el certificado de conformidad del fabricante, la ficha técnica del vehículo, los planos y especificaciones técnicas, entre otros documentos.
• Solicitar la homologación a la Jefatura Provincial de Tráfico (DGT).
• Presentar la documentación y el vehículo para su inspección.
• Superar las pruebas y ensayos. Durante esta inspección, se verificarán aspectos como la seguridad, las emisiones, la capacidad de carga y otros requisitos técnicos.
• Obtener la tarjeta de inspección técnica del vehículo (ITV). Con el certificado de homologación, el vehículo puede ser registrado y matriculado legalmente para circular en las carreteras españolas.

Consejos para la homologación de vehículos industriales

Para facilitar el proceso de homologación de vehículos industriales, aquí tienes algunos consejos útiles:

1. Comprende los Requisitos Legales: Antes de iniciar el proceso de homologación, es fundamental comprender los requisitos legales y las regulaciones aplicables a tu tipo específico de vehículo. Esto incluye normativas de seguridad, emisiones, capacidad de carga y otros aspectos técnicos.
2. Prepara la Documentación Correcta: Asegúrate de contar con toda la documentación necesaria, incluyendo el certificado de conformidad del fabricante, la ficha técnica del vehículo, planos y especificaciones técnicas. Revisa detenidamente los requisitos específicos de homologación para tu tipo de vehículo y asegúrate de cumplir con todos ellos.
3. Elige un Laboratorio Autorizado: La inspección técnica y las pruebas de laboratorio son parte integral del proceso de homologación. Asegúrate de elegir un laboratorio autorizado y reconocido por las autoridades competentes para realizar estas pruebas. Esto garantizará la validez y la fiabilidad de los resultados.
4. Realiza las Modificaciones Necesarias: Si es necesario realizar modificaciones en el vehículo para cumplir con los requisitos de homologación, asegúrate de hacerlo antes de someterlo a las pruebas. Trabaja con profesionales cualificados para realizar las modificaciones de manera adecuada y conforme a las regulaciones.
5. Prepara el Vehículo para las Pruebas: Antes de someter el vehículo a las pruebas de laboratorio, asegúrate de que esté en óptimas condiciones. Esto incluye verificar el estado de los sistemas de frenado, iluminación, emisiones, entre otros aspectos técnicos.
6. Mantén una Comunicación Abierta: Durante todo el proceso de homologación, mantén una comunicación abierta y constante con las autoridades competentes y el laboratorio encargado de las pruebas. Esto te permitirá resolver cualquier duda o problema que pueda surgir de manera oportuna.
7. Solicita Ayuda Profesional si es Necesario: Si el proceso de homologación se vuelve complicado o requiere conocimientos técnicos especializados, considera solicitar la ayuda de profesionales en homologaciones de vehículos. Ellos pueden brindarte asesoramiento experto y agilizar el proceso.

La homologación de vehículos industriales en España es un proceso importante para garantizar la seguridad vial y el cumplimiento de la normativa. Es fundamental seguir los pasos correctos y preparar toda la documentación necesaria para evitar problemas y asegurar una homologación exitosa.