Qué es y cómo funciona el turbo
El nombre correcto para este artilugio es «turbocompresor» ya que en realidad se trata de un compresor que es accionado por una turbina.
El turbo es una máquina que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados del eje está en contacto con los gases de escape que, al salir calientes y a cierta presión del motor, hacen girar la turbina. La turbina del compresor del otro lado del eje está en el canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado del escape, empuja el aire de admisión generando una presión.
- El aire de admisión se calienta al pasar por el turbo debido a que el turbo está caliente (el lado que está en contacto con los gases de escape supera los 1.000 ºC) y como además un gas al comprimirse se calienta.
- El aire caliente tiene menos densidad de oxígeno y además provocaría autodetonaciones, antes de mezclarlo con el combustible y meterlo en los cilindros se enfría en un radiador que se llama intercooler. que aumenta su densidad.
Pese a tratarse de una máquina que trabaja en condiciones extremas, soportando temperaturas cercanas a la de fusión del hierro y girando a más de 200.000 rpm, los turbos son elementos que pueden aguantar sin problemas más de 250.000 km. Sin embargo, necesitan unos cuidados mínimos para que así sea, aquí os dejamos algunas claves:
- Utiliza aceites de calidad: además de lubricar, el aceite es importante para refrigerar el turbo.
- Respeta el tiempo de calentamiento: si el aceite está frío lubrica peor, espera al menos 20 minutos a que el aceite esté fluyendo por cada milímetro del motor.
- Deja el motor encendido un minuto antes de apagarlo: de esta forma damos tiempo a refrigerar el aceite. Esto es muy importante tras un uso intensivo, no tanto en uso urbano.
El punto débil de los turbos está en los casquillos de material antifricción sobre los que gira su eje. Además de permitir el giro, debe refrigerar y lubricar el turbo ya que en él hay labrados unos canales por los que se mete aceite a presión de forma que el eje gira literalmente suspendido en una capa de aceite. Si no respetamos los tiempos de enfriamiento y calentamiento los casquillos se desgastan rápidamente y el aceite se fuga de los canales hacia las turbinas.
Tipos de turbocompresores
Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría variable.
En los primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango óptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo muy grande, necesita mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de aire en la admisión y mucho caudal (es capaz de mantener presión en el colector aunque el motor esté muy revolucionado). El inconveniente de este turbo sería que en la zona baja de revoluciones los gases no tienen energía suficiente como para accionarlo y, además, tendría mucha inercia (desde que pisamos el pedal del acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce como turbo-lag o retraso del turbo).
Si por el contrario contamos con un turbo pequeño, coge presión rápidamente aunque haya pocos gases en el escape. Su ventaja es que sería capaz de comprimir aire con el motor a pocas revoluciones y con un turbo-lag muy pequeño, pero no podría mantener la presión en el colector de admisión cuando el motor necesitase mucho caudal de aire (no generaría potencia en la parte alta de revoluciones).
Los turbos de geometría variable (VGT, variable geometry turbocharger) se inventaron para intentar aunar las ventajas de un turbo pequeño y de uno grande. Para ello se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que varían su posición y hacen más grande o más pequeña la cavidad en la que se mueven los gases. Su funcionamiento es muy bueno, pero son caros y menos fiables que los de geometría fija, de modo que poco a poco los fabricantes se decantan por el uso de dos turbos colocados en serie, uno pequeño y uno grande, como veremos más adelante.
Según sea el mecanismo que varía el volumen de la caracola de los turbos de geometría variable tenemos:
- Turbos VGT neumáticos: un pulmón accionado por vacío tira de una varilla que orienta las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisión, pero algo lento en el accionamiento.
- Turbos VGT eléctricos: un motor eléctrico acciona el mecanismo que orienta las aletas. Es más rápido que el neumático y más preciso. La unidad de mando motor puede preparar el turbo para que rinda de forma óptima incluso antes de inyectar el combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingeniería, pero son caros y delicados, ya que los motores eléctricos soportan mal el calor extremo.
Lo último en la tecnología de los turbos son los accionados por un motor eléctrico en lugar de por los gases de escape. Su reacción es instantánea, por lo que carecen de turbo-lag, pero tienen el inconveniente de no aprovechar la energía de los gases de escape.
Sistema de inyección electrónica
El sistema de inyección electrónica es el encargado de suministrar al motor el combustible que necesita el vehículo, con un control muy preciso de la cantidad que entra en la cámara de combustión.
Así, se consiguen varias ventajas que son muy relevantes:
- Un menor consumo de combustible, ya que no se desperdicia nada. Esto tiene como consecuencia un ahorro monetario.
- Menos emisiones de gases a la atmósfera, debido al ya mencionado consumo reducido de combustible.
- Mejor adaptabilidad a las diferentes condiciones de trabajo a las que se enfrenta el vehículo.
- Ahorro de elementos mecánicos que gracias a este sistema son innecesarios y que en los vehículos antiguos eran imprescindibles.
- Mayor durabilidad con una menor necesidad de cuidados y mantenimiento.
- Mejor respuesta del vehículo al acelerar.
- Encendido más rápido.
Tipos de sistemas de inyección electrónica
No todos los sistemas de inyección electrónica son iguales. Se diferencian por el número de inyectores que tiene respecto al número de cilindros.
- Monopunto. Hay un solo inyector para todos los cilindros.
- Multipunto. Hay un inyector o más por cilindro, y eso le permite ser más eficiente.
También pueden ser de inyección directa o indirecta.
- Inyección directa. La inyección tiene lugar en la cámara de combustión.
- Inyección indirecta. La inyección se produce en una cámara independiente y diferente a la de combustión, denominada cámara de admisión.
Explicándolo de forma resumida, el sistema de inyección electrónica dispone de una centralita a la que llega información relevante desde una serie de sensores distribuidos en distintos puntos del motor. Así comunica cuestiones tan importantes como la temperatura del motor o las revoluciones a las que gira.
Sistema de Inyección Common Rail
El sistema de inyección common rail para motores diésel se compone de varios módulos y piezas. Una bomba de combustible de baja presión ubicada en el depósito de combustible bombea el diésel a través de un filtro de combustible hacia la bomba de alta presión del motor.
Una electroválvula de dosificación de combustible adapta la cantidad de combustible dirigido hacia la bomba de alta presión según las necesidades.
En este sistema de inyección, la bomba de alta presión generalmente está acoplada al motor. La potencia de la bomba está diseñada de tal manera que en todo momento, independientemente del estado de funcionamiento del motor, haya suficiente combustible a una presión suficientemente alta. La bomba de alta presión genera una presión de hasta 3.000 bares en la rampa de distribución. La presión es la misma en todo el sistema. La presión es controlada por un sensor de presión conectado a la unidad de control del motor. Si es necesario, un limitador de presión descarga la rampa de distribución y devuelve el exceso de combustible al depósito.
Durante la inyección, la rampa de distribución actúa como un acumulador de presión y un depósito de combustible. Esto permite compensar las variaciones de presión en el sistema, que son causadas por la bomba de alta presión. Por lo tanto, los sistemas de inyección common rail también son llamados sistemas de inyección de acumulación.
Los inyectores son controlados por la unidad de control del motor para inyectar el combustible en los cilindros. En el caso de un motor diésel con sistema common rail, la cantidad y el momento de la inyección pueden ser controlados electrónicamente de forma separada para cada cilindro.
La alta presión permite pulverizar el combustible inyectado en partículas muy finas. Esta pulverización fina produce innumerables gotas que cubren una gran superficie, lo que permite una combustión óptima.

¿Cuáles son las ventajas de un diésel common rail?
Un diésel common rail ofrece varias ventajas en comparación con otros sistemas de inyección, como el sistema de inyector unitario o los diésel de precámara más antiguos. Las ventajas de este sistema son las siguientes:
- Reducción del consumo de combustible gracias a una alta eficiencia
- Relativamente ecológico debido a la reducción de emisiones contaminantes
- Funcionamiento silencioso, operación tranquila del motor
- Alto par motor y potencia significativa
- Facilidad de limpieza de los filtros de partículas mediante la postinyección
- Costo reducido del sistema para motores diésel de 6 y 8 cilindros
Por su diseño, la inyección diésel common rail es más ventajosa a partir de un determinado número de cilindros que el sistema de inyección bomba-inyector, por ejemplo. En el caso de la inyección bomba-inyector, cada inyector tiene su propia bomba, controlada por separado por el árbol de levas. En el caso de un sistema de inyección common rail, el hecho de que los inyectores de 4, 6 u 8 cilindros estén conectados a la rampa de distribución no afecta realmente a los costes.
¿Cuáles son las desventajas de un diésel common rail?
Como cualquier sistema, este no solo tiene ventajas, sino también presenta algunas desventajas. Aquí están las principales desventajas:
- Se requiere un combustible de alta calidad
- Los inyectores son vulnerables a las impurezas
- Las reparaciones son complejas y costosas
- Es necesario reemplazar los filtros de combustible con mayor frecuencia
Con un diésel common rail, se nota inmediatamente si el combustible no cumple con los estándares de calidad requeridos por el motor. De hecho, el funcionamiento se vuelve irregular y la potencia disminuye. Sin embargo, una de las principales debilidades es la vulnerabilidad de los inyectores a las impurezas. Por lo tanto, es importante reemplazar regularmente el filtro de combustible de un diésel common rail, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Las reparaciones o el reemplazo de inyectores obstruidos pueden ser costosos.