Aprovechamiento las inercias e frenadas y deceleraciones
Un vehículo en su circulación, lleva asociada una energía que depende del valor de su masa y de su velocidad.
El producto de ambas magnitudes es lo que se llama “cantidad de movimiento” o más comúnmente inercia. Por tanto, los camiones y autobuses cuando van cargados tienen mayor inercia para una misma velocidad que si van descargados.
- Tiene más inercia un vehículo grande (más pesado) que uno ligero
- Se pierde inercia cuando se frena. La energía se pierde en calentamiento de los frenos.
- Se gana inercia cuando se acelera, se consume carburante.
En las deceleraciones, se recomienda mantener el motor girando sin pisar el acelerador y con la relación de marchas en la que se circula engranada. De esta manera y por encima de un número mínimo de revoluciones cercano al de ralentí, el consumo de carburante del motor es nulo, es decir, no se consume carburante. Además, en estas circunstancias se produce un efecto de retención del propio motor de gran utilidad para la realización de las deceleraciones.
Gracias a las inyecciones electrónicas existen condiciones de utilización de los motores en las que el consumo de carburante es cero.
Cuando sucede que el consumo es cero: Cuando el motor se encuentra girando sin pisar el acelerador, con la relación de marchas en la que se circula engranada (retención), estando o no accionado el retardador, la Central Electrónica corta la inyección al detecta que no hay demanda de combustible por parte del conductor, y no se inyecta combustible en los cilindros, es decir, no se consume carburante.
Cuando al reducirse la velocidad del vehículo el régimen del motor se acerca el de ralentí, esta condición desaparece, volviendo a inyectarse una pequeña cantidad de combustible para asegurar que el motor no se pare.
Es recomendable la utilización en las deceleraciones, o ante cualquier imprevisto que presente la vía, el rodaje por inercia del vehículo con la marcha engranada, así como del freno motor y los retardadores del vehículo durante el mayor tiempo que sea posible, antes de pasar a actuar sobre el freno de servicio. En este sentido, hay que hacer notar que, a mayor relación de marchas engranada, la distancia para poder rodar por inercia aumentará, al presentar el motor menor resistencia al avance del vehículo y, por tanto, aprovecharse mejor las inercias.
- Por tanto, si el régimen lo permite, se progresará a marchas más largas para dejar rodar el vehículo por su propia inercia.
- Se evitará la práctica de rodar en las deceleraciones a ralentí (punto muerto), lo que conlleva un consumo de carburante, además de una peligrosidad implícita.
- En los camiones, el freno motor complementará al rodaje por inercia cuando sea necesario, ya sea para bajar o para decelerar ante cualquier eventualidad, cuando se prevea un cruce, un stop, etc. Su funcionamiento es más efectivo a altas revoluciones.
Al realizar frenadas suaves, se evitará la práctica de pisar el pedal del embrague del vehículo, la cual conduce a un consumo innecesario de combustible, requerido
para mantener el régimen de ralentí del motor.
Situaciones que son habituales, como la acción de frenar ante vehículo más lento que nos preceda, pueden ser evitadas con una adecuada atención y previsión de los sucesos que rodean al vehículo.
De esta manera, cuanto antes se detecte que va a ser necesario reducir la velocidad, más eficientemente se podrá solventar la situación.
Como pauta general, se levantará el pie del acelerador, dejando que el vehículo reduzca la velocidad por sí solo, y haciendo uso de los retardadores y del freno de servicio, sólo si es necesario. Es muy común que la situación se aclare antes de llegar a frenar y pueda recuperarse nuevamente la velocidad de circulación.
Utilización combinada de los frenos y ralentizador
Los retardadores trabajan en conjunto con los frenos de motor o freno en el escape, por lo general no son capaces de detener por completo los vehículos, ya que su efectividad disminuye a medida que disminuye la velocidad del vehículo.
- Se usan como una asistencias adicional para reducir la velocidad y el frenado final mediante los frenos de servicio convencionales.
Los ralentizadores deberían ser utilizados en el 90% de las frenadas y el freno de esta forma, los frenos convencionales estarán listos y en excelentes condiciones para poder usarlos en situaciones realmente de peligro o emergencia.
Los ralentizadores prolonga la vida útil del sistema de frenos convencional, hasta 4 veces. A la vez, reduce el consumo de combustible, disminuye los tiempos de viaje y reduce los gastos por mantenimiento.
El retarder también sirve para que el vehículo llegue a la temperatura de régimen en menor tiempo. Cuando te encuentras en un invierno riguroso o en regiones frías, puedes utilizar el retarder con el camión detenido, solo para calentar rápidamente el motor.
- Que no se ha de frenar bruscamente, sino de manera suave y progresiva. Un frenado brusco puede provocar el bloqueo de las ruedas y el consiguiente deslizamiento.
- Que se ha de frenar con suficiente anticipación, no de repente. No se puede frenar de una manera suave y progresiva si no se hace con anticipación.
- El uso del freno se debe acomodar en todo caso al estado del pavimento. Si la calzada está deslizante, se debe frenar con más anticipación y ejercer menos presión sobre el pedal.
- No se debe abusar de los frenos, porque el frotamiento prolongado de las zapatas o las pastillas contra los tambores o los discos, además de un innecesario desgaste, puede producir un calentamiento excesivo y la pérdida de eficacia de los frenos.
“Este comportamiento y forma de actuar cobra especial importancia cuando se circula sobre superficies deslizantes, pera evitar los bloqueos de las ruedas”.
“El inicio del movimiento del vehículo en cada una de las detenciones realizadas, llega a suponer un consumo adicional de hasta 1 litro de carburante en vehículos de gran tonelaje”.
Utilización de los medios de ralentización y de frenado en las bajadas
Forma correcta de usar el retardador:
- Preseleccionar la marcha y velocidad a la que se vaya a realizar el descenso.
- Determinar la potencia de frenado disponible del retardador en función de la carga.
- Aplicar la potencia de frenado del retardador punto por punto.
- Matener de 1500 – 2.400 r.p.m dependiendo del vehículo.
- Si el retardador no puede mantener el vehículo en la velocidad marcada, frenar con firmeza y disminuir el numero de marchas que se crea conveniente.
Frenado continuado en pendiente
- Cambiar a una marcha inferior para aumentar la velocidad de giro del motor.
- Ajustar la velocidad del vehículo mediante el retarder
- Seleccionar en el retarder la función de velocidad constante, o en su defecto, algún punto concreto de frenado.
Frenado de adaptación al tráfico
- Ajustar la velocidad mediante el dispositivo retarder.
- Velocidad constante.
Frenado de parada
- Reducir la velocidad con el retarder y detener el vehículo con el freno de servicio.
- Cuando se inicia la bajada se deberá accionar el retarder o ralentizador. Incluso, si se dispone de la opción de “velocidad constante”,el retarder mantendrá la velocidad del vehículo dentro de lo marcado.
Utilización de los frenos en curvas
“Entrar en las curvas a velocidad inadecuada y frenar dentro de ellas puede ocasionar derrapes y graves accidentes”.
Utilización de los frenos
FRENADA DE EMERGENCIA CON Y SIN ABS
- Se frena con energía, reduciendo la presión a medida que el vehículo disminuye la velocidad.
- Si las ruedas se bloquean, se debe reducir ligeramente la presión sobre el pedal hasta recuperar la adherencia y el control de la dirección del vehículo.
- Se frena con energía y se mantiene la presión en el pedal hasta la detención total del vehículo.
- Si las ruedas se bloquean, el sistema liberará las ruedas automáticamente.
- Un leve temblor en el pedal de freno, indica que el sistema funciona correctamente.
Técnicas de frenado en los vehículos pesados
- Este tipo de utilización del motor como freno permite liberar entre un 20 y un 25% de la frenada final. Para ello conviene llevar llevar la marcha adecuada y que permita trabajar en los descensos a una velocidad aproximada de 60-70 km/h.
- Cuando se quiere frenar, lo adecuado es alternar todos los sistemas auxiliares de frenado de los que dispone el vehículo, dejando el freno de servicio lo mas liberado posible para utilizarlo en las situaciones de emergencia, teniendo así una buena reserva de potencia de frenado.
Si sólo se utiliza el freno principal o de servicio, se llegará a la mitad del puerto con los frenos al rojo, con el consiguiente riesgo de que queden inservibles o se incendien e incluso las ruedas del vehículo.
- Asegurarse que no existen ejes que frenen más que otros
- Circulando con poca carga, aliviar la frenada del eje delantero (que no dispone de ruedas gemelas) sobre el que se acumulan todas las inercias del vehículo.
- Si el vehículo dispone de sistema de frenos ABS, se ha de saber cómo frenar con este sistema, sin confirmarnos demasiado
- Tener en cuenta que la frenada de un vehículo está muy condicionada por la carga que en ese momento se transporta.
- Tener en cuenta la sujeción correcta de la carga puesto que en frenadas de emergencia se pueden producir desplazamiento de la misma.
Acciones en caso de fallo de frenos

- Los depósitos del líquido de frenos, en la actualidad, casi todos son de plástico translúcido, de forma que se pueda ver y comprobar fácilmente el nivel del líquido sin quitar el tapón.
- Las fugas del líquido se notan porque al apretar el pedal del freno éste llega casi hasta el fondo.
- La solución no está en reponer el líquido que falta, sino en localizar la causa dela pérdida. Para ello es necesario llevar el vehículo a un taller especializado para revisar y verificar toda la instalación del circuito y corregir la causa que motiva la pérdida.
Con el uso las zapatas y pastillas se gastan, lo que se nota porque es necesario apretar con más fuerza el pedal para frenar de manera eficaz. Cuando ello ocurra, han de ser sustituidas por otras nuevas, sustitución que debe hacerse tan pronto aparezca el primer síntoma, pues, de lo contrario, pueden dañarse los tambores y los discos.
Se nota porque, al frenar, el vehículo tiende a desviarse a un lado. Es un defecto peligroso que el conductor debe evitar y corregir tan pronto se produzca llevando el vehículo a un taller por pequeña que parezca la desviación, porque en un frenazo de emergencia se puede producir un vuelco o derrape, en definitiva, un accidente. Esta acción desigual, tanto puede ser debida a una diferente presión de inflado de los neumáticos de un mismo eje, como a un desgaste desigual de las zapatas o pastillas, a un mal reglaje de los frenos, etc.
CALENTAMIENTO EXCESIVO
El fuerte y prolongado roce de las pastillas contra los discos o de las zapatas contra los tambores puede provocar un sobrecalentamiento tal de esas superficies en contacto que cada vez será necesario apretar con más fuerza el pedal del freno para que actúen, e incluso pueden dejar de actuar y entonces resbalar sin frenar prácticamente. Este fenómeno se conoce con el nombre de efecto “fading”.
Normalmente, el efecto “fading” se produce cuando se frena continuamente en un corto período de tiempo, como por ejemplo en tráfico urbano congestionado o al descender pendientes pronunciadas y largas.
Actuación ante un fallo total de los frenos
Ante esta situación límite el conductor debe:
- No acelerar.
- Circular todo lo arrimado que pueda al borde derecho de la calzada o salirse al arcén si existe y es practicable. En todo caso evitar invadir el sentido contrario.
- Cambiar, sucesivamente, a una relación de velocidad inferior, a fin de conseguir que el motor actúe como freno.
- Utilizar alternativamente y al máximo de su eficacia todos los sistemas, tanto los ralentizadores como el freno motor así como el corte de inyección.