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      tacografo digital modo out

      Condición OUT en el Tacógrafo Digital

      Modo “OUT” del tacógrafo: Fuera de Ámbito

      El modo “fuera de ámbito” se refiere a las actividades a las que no se aplica el reglamento (CE) 561/2006. Se identifica con el icono «OUT» en el tacógrafo.

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      Se dan casos de vehículos que no llevan tacógrafo equipado ya que no se considera necesario. En esos supuestos, resulta imposible registrar ninguna actividad. Sin embargo, en caso de vehículos que realizan tanto actividades exentas como no exentas, existe la necesidad de indicar cuándo la normativa de tiempos de conducción y descanso deja de aplicarse. Esta es, en esencia, la función del modo “out” del tacógrafo.

      Así, vemos que mientras el modo “out” esté seleccionado, el tacógrafo seguirá detectando movimiento. La función de este modo es, pues, indicar que durante un periodo de tiempo determinado el reglamento CE 561/2006 no ha sido de aplicación. Esta indicación es relevante para el propio aparato de control, que registra las incidencias; y para las autoridades, que las interpretan.

      Identificación del modo «OUT» del tacógrafo

      Cuando el modo fuera de ámbito está seleccionado, la palabra «OUT» aparece en la pantalla del tacógrafo. Las actividades se registran como siempre, pero en los ficheros descargados aparecerán como fuera de ámbito. También puede comprobarse en los tickets impresos, en los que en el modo fuera de ámbito se indica en su inicio y final. El interés de esto es que en un control de carretera, o en caso de inspección, los periodos anotados con «OUT» se considerarán como otros trabajos.

      Así, al conducir en modo «OUT» del tacógrafo no será necesario hacer pausas de 45 minutos tras conducir durante 4 horas y media. Esto es así, porque nos encontramos fuera del ámbito de aplicación de la normativa. Sin embargo, y en caso de conducciones mixtas, conducir en modo «out» del tacógrafo no exime de la obligación de tomar descansos diarios y semanales. Esto se debe a que la obligación de tomar estos descansos surge al abrir la jornada y al comenzar la semana, respectivamente. Para ello, da igual que la jornada comience con conducción, disponibilidad, otros trabajos o fuera de ámbito. Recordamos que la jornada se considera abierta desde el momento en que finaliza el descanso diario anterior.

      Por otro lado, además de la normativa del tacógrafo existen otras legislaciones que incluyen descansos para los trabajadores cada ciertas horas de trabajo. El uso del modo «OUT» no exime de cumplirlas.

      Fuera de ámbito en la legislación

      El concepto del fuera de ámbito se encuentra recogido en el ya conocido Reglamento (CE) 561/2006. En su articulo 3, lista los servicios de transporte en los que el mismo reglamento no es de aplicación. Por ello, en estos casos no será necesario registrar las actividades.

      Sin embargo, el mismo reglamento también permite a los estados establecer una serie de supuestos de no aplicación. En el caso de España, estos están reconocidos en el Real Decreto 640/2007.

      Cuándo hay que usar el modo “OUT” del tacógrafo

      Como ya hemos mencionado, los supuestos de conducción fuera de ámbito se encuentran recogidos en dos documentos legales diferentes. Que estén en un documento u otro depende del territorio en el que se aplican. A continuación resumimos ambos tipos.

      También es importante recordar que existe la obligación de poder justificar las actividades del tacógrafo. Esta obligación incluye la actividad fuera de ámbito. Por tanto, el uso del modo «OUT» del tacógrafo deberá hacerse siempre con la tarjeta de conductor insertada en la ranura correspondiente.

      Fuera de ámbito en la Unión Europea

      El reglamento que recoge estas excepciones se refiere tanto a los vehículos no obligados a equipar tacógrafo como a las excepciones de uso. Nosotros aquí reunimos sólo los casos en los que puede usarse el modo “out” del tacógrafo.

      En este apartado nos referimos a los supuestos reconocido en el Reglamento (CE) 561/2006, y de aplicación en toda la Unión Europea. Podemos usar el modo «OUT» del tacógrafo en cualquier país en el que se apliquen los tiempos de conducción y descanso, siempre y cuando realicemos uno de estos servicios.

      Es importante señalar que, en los supuestos que están determinados por la distancia recorrida o por el radio de acción, si se supera esta distancia límite dada, se considerará que todo el viaje está dentro de ámbito de la aplicación de la normativa. Así, habrá que registrar normalmente (es decir, sin condición especial OUT) desde el momento en que arranca el vehículo.

      • Servicio regular de transporte de viajeros cuando la ruta no supere los 50 kilómetros.
      • Vehículos utilizados en caso de urgencia, ayuda humanitaria o para operaciones de salvamento, que hayan sido alquilados.
      • Vehículos especializados en la reparación de averías cuyo radio de acción sea de 100 kilómetros alrededor de su centro de explotación.
      • Conjuntos de vehículos o vehículos individuales con una masa máxima autorizada de hasta 7,5 toneladas, utilizados para el transporte no comercial de mercancías.
      • Transporte privado complementario de mercancías producidas artesanalmente, siempre que el vehículo no supere las 7,5 toneladas de MMA y que el transporte se de en un radio de acción de 100 kilómetros desde la base de la empresa.

      Fuera de ámbito en España

      Estos casos de uso del modo fuera de ámbito aparecen reconocidos en el Reglamento (CE) 561/2006, pero bajo el requisito de que cada país los autorice completamente. En el caso de España, los casos de uso del modo “out” del tacógrafo son:

      • Transportes oficiales.
      • Transporte de recogida y entrega de envíos postales ejercido por proveedores del servicio postal universal. La excepción se aplica siempre que el vehículo o conjunto de vehículos no supere las 7,5 toneladas. Además, el transporte debe realizarse en un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa titular del servicio.
      • Recogida y eliminación de residuos urbanos. Este debe estar comprendido en un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa titular del vehículo.
      • Transporte privado de mercancías de carácter complementario en el marco de la propia actividad empresarial. Este debe ser realizado en un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa. Este supuesto solo se aplica a empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas y pesqueras.
      • Recogida de leche en granjas, o transporte de productos dedicados a la alimentación del ganado. Estos transportes deben ser realizados en un radio de 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa transportista.
      • Transporte de animales vivos entre granjas y mercados, mercados y mataderos o granjas y mataderos, siempre que en línea recta entre origen y destino haya 50 kilómetros o menos de distancia.
      • Vehículos propulsados por electricidad o gas natural o licuado, con masa máxima autorizada inferior a 7,5 toneladas y que desarrollen su actividad en un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa.
      • Traslado de material o maquinaria en régimen de transporte privado complementario de la empresa. Este caso de uso puede darse siempre que la masa máxima autorizada sea inferior a 7,5 toneladas y el transporte se desarrolle íntegramente dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa.
      • Transporte realizado con vehículos que sólo prestan servicios dentro de recintos cerrados dedicados a actividades distintas del transporte por carretera, como pueden ser puertos, aeropuertos o estaciones de tren. Si el vehículo saliera de este recinto, el reglamento (CE) 561/2006 volvería a ser de aplicación.
      • Transporte íntegramente desarrollado en islas con superficie inferior a 1.500 metros cuadrados, mientras estas no estén comunicadas con territorio peninsular mediante carreteras.
      • Recorridos en vacío de los vehículos que realicen transportes de cualquiera de estos tipos, y que se hagan necesariamente como consecuencia de los transportes incluidos en las excepciones.

      Supuestos de uso

      Puede darse el caso de conducir tanto dentro como fuera de ámbito durante una misma jornada. Esto se daría, por ejemplo, al hacer una ruta escolar por la mañana y un viaje discrecional por la tarde. Lo mismo ocurriría al hacer una ruta de reparto y, acto seguido, llevar otro vehículo pesado dentro del recinto de la empresa y que estaría exento de ser registrado.

      Si se dan esta situación, en las que coincide en la misma jornada una conducción fuera de ámbito y otra sujeta al reglamento (CE) 561/2006, será obligatorio registrar todas las actividades del día en el tacógrafo. Para ello, habrá que diferenciar entre actividades dentro y fuera de ámbito usando el selector de actividades del aparato de control. En el caso de tacógrafo digital, el modo “OUT” está especialmente pensado para estos casos. Si se trata de tacógrafo analógico, habrá que hacer una anotación por escrito en el disco.

      En el caso de que toda la actividad del vehículo se encuentre fuera de ámbito de aplicación del reglamento, el Manual de Inspección de Tiempos de Conducción y Descanso señala que deberá usarse el modo OUT con la tarjeta insertada igualmente. Asimismo, al empresario puede interesarse registrar las actividades por otros motivos, como puede ser usar el tacógrafo como registro de jornada. Para estos casos, el modo “out” del tacógrafo es óptimo, ya que continúa registrando, pero no tiene en cuenta estos datos para el cómputo de tiempos de conducción.

      Por último, si se conduce fuera de ámbito durante algunas jornadas completas, esta conducción deberá registrarse como fuera de ámbito, ya sea mediante la condición especial OUT (preferible) o mediante entradas adicionales indicando «otros trabajos» si el vehículo usado no tiene tacógrafo.

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      Los tiempos de conducción y descanso

      El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha confirmado que la flexibilización de la aplicación del Reglamento 561/2006 sobre tiempos de conducción y descanso, que finaliza el domingo 31 de mayo del 2020, no podrá prorrogarse, ya que la Comisión Europea ha trasladado a los Estados Miembros que no autorizará nuevas exenciones a dicho reglamento a partir de dicha fecha.
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      La crisis sanitaria global, surgida de la propagación del Covid-19, ha llevado durante estos meses a los países europeos a adoptar diferentes medidas en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, con el fin de garantizar la continuidad de un servicio considerado por todos ellos como esencial y fundamental para garantizar el abastecimiento y suministro de bienes de primera necesidad, tanto al conjunto de los ciudadanos como de las restantes actividades económica.

      Sobre esta base, la regulación uniforme de ámbito europeo sobre tiempos de conducción y descanso para el transporte de mercancías, recogida en el Reglamento CE 561/2006, ha recibido importantes derogaciones parciales y regulaciones específicas por parte de los diferentes Estados miembros para facilitar el trabajo de las empresas de transporte.

      Modificación aleatoria y diferente en cada Estado miembro

      Sin embargo, la institución ha hecho dejación de sus funciones de coordinación, permitiendo que cada país haya establecido sus propias medidas de flexibilización, lo que ha ocasionado una gran confusión y queja en el sector del transporte por carretera, por la disparidad y distinto alcance de las medidas tomadas en cada uno de los Estados. Ello ha supuesto un auténtico “rompecabezas” de imposible cumplimiento para los transportistas dedicados al transporte internacional que, en el caso de España, suponen casi un tercio de su flota, teniendo en cuenta que unos 15.000 transportistas españoles han estado cruzando cada dia las diferentes fronteras españolas a otros países de la Unión Europea.

      En concreto, 21 países de la Unión Europea, incluida España, han optado por extender dichas exenciones y flexibilizaciones hasta este domingo 31 de mayo, por lo que, a partir del lunes 1 de junio, volverá a aplicarse en España y en el resto de  la Unión Europea la reglamentación europea existente aplicable antes de la covid-19, y que, salvo puntuales modificaciones, ha venido aplicándose de forma estable durante los últimos 40 años.

      Por tanto, a partir del próximo lunes 1 de junio el Reglamento 561/2006 es de aplicación en su totalidad.

      Regla PAS en accidente de Tráfico

      Los tres pasos de la regla PAS en accidente de Tráfico

      Es importantísimo saber actuar ante estas situaciones ya que estadísticamente el 57% de las personas accidentadas que mueren lo hacen en los primeros 5 minutos y normalmente es por una hemorragia o por la obstrucción de las vías respiratorias.

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      Proteger: el lugar, a los heridos y la circulación

      A la hora de actuar como auxiliador en un accidente de tráfico, antes de nada y para evitar que se produzca un nuevo accidente, es primordial hacer segura la zona del mismo.

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      Lo primero es intentar colocar el coche en un lugar seguro, a ser posible en el arcén a más de 100 metros del siniestro, parando el motor y cortando el encendido, señalizando tu posición con las luces de emergencia -de noche y en condiciones de visibilidad reducida no olvides, además, dejar encendidas las luces de posición o alumbrar la escena si ésta es muy oscura-, poniéndote el chaleco reflectante antes de salir de tu vehículo y colocando los triángulos a como poco 50 metros del accidente, de forma que se vea a 100 metros de distancia.

      • Recuerda que es primordial hacer la zona segura, debes evitar que se produzca otro accidente en el cual te podrías ver envuelto.
      • Estaciona tu vehículo en el arcén, si es posible unos 10 metros antes del accidente y enciende las cuatro intermitencias. Nunca lo dejes muy cerca ya que estorbará a los vehículos de bomberos y las ambulancias.
      • Ponte el chaleco de emergencias reflectante, antes de bajarte del vehículo.Coloca los triángulos de señalización de igual manera que si tuvieras una avería.
      • Si estás en una carretera convencional de doble sentido debes colocar uno por delante y otro por detrás, a 50 metros (unos 100 pasos).
      • En autovías, autopistas, vías con varios carriles… solamente hace falta poner uno antes del accidente también a 50 metros. Siempre deben ser visibles para los conductores a 100 metros. O sea, que si hay una curva cerrada debes salvarla y poner el triángulo más lejos hasta llegar a la recta.
      • Acércate con precaución. Observa los riesgos: escapes de gasolina, de aceite, electricidad, mercancías peligrosas… Y si hay peligro no sigas.
      • Si puedes, inmoviliza los vehículos. Echando el freno de mano o colocando algún objeto en las ruedas. Debes impedir que se fume cerca del lugar ya que los vapores generados por una fuga de combustible podrían explotar.
      • Recopila información: qué ha pasado (salida de vía con el coche con las ruedas para arriba, alcance de un coche a un camión…), cuántas personas se han visto afectadas, qué gravedad presentan (conscientes o inconscientes, atrapadas o no), en qué punto kilométrico estás, cómo se llama la vía, el sentido de circulación (importante en autovías y autopistas), riesgos presentes… Todo esto para poder realizar el siguiente paso.

      Avisar: del accidente a los servicios de emergencia

      Una vez has asegurado la zona, mantén la calma y llama inmediatamente al 112, ya que la supervivencia de los heridos depende en gran medida de la rapidez con la que realices la llamada y de la información facilites en ella.

      Por ese motivo, trata de facilitar a la operadora la mayor cantidad de datos que te resulte posible: identifícate; indica la carretera, el sentido y el punto kilométrico en el que te encuentras; el número, la gravedad y el estado de los heridos; el número de vehículos implicados; el estado del tráfico y si se ha producido un incendio o cualquier otra circunstancia especial que pudiera darse.

      • Llama al 112 y aporta todos los datos que has recabado. Es imprescindible que tengas la máxima información posible ya que la operadora te va a preguntar muchos datos necesarios para una movilización óptima de medios.
      • Si las circunstancias varían (incendio, la persona atrapada ha salido…) y aún no ha llegado nadie, vuelve a llamar y comunícalo.
      • Puedes llamar desde los postes SOS, aunque muchos de ellos se están retirando porque ya no se usan. ¿Quién no tiene un teléfono móvil? Solo dejarán aquellos donde no haya cobertura móvil como ocurre dentro de los túneles.

      Socorre: a los accidentados

      Una vez asegurada la zona y dado el aviso, ayuda a los accidentados dentro de tus posibilidades y conocimientos, a veces tan sólo unas palabras de aliento serán suficientes hasta que llegue el personal especializado, pues si no sabes sobre primeros auxilios es mejor dejárselo a los expertos. Como ya hemos señalado anteriormente, recuerda que además deuna obligación moral, socorrer a los accidentados es una exigencia que se recoge tanto en el Código Penal como en el Reglamento General de Circulación.

      Que debes saber y tener en cuenta:

      • Como norma general, no des de comer ni beber a los heridos, ni siquiera agua, pero sí cúbreles con una manta para que no pierdan calor.
      • No des ningún tipo de medicamento a los heridos, ya sean pomadas, pastillas, cremas o productos similares.
      • Tras valorar la situación de los heridos, realiza sólo aquellas actuaciones que puedan evitar una amenaza inmediata para la vida del accidentado.
      • Evita que los heridos anden, es preferible que se mantengan en una posición estable que les beneficie.

      Una de las cosas más importantes que puedes hacer es intentar que los heridos estén conscientes en todo momento, así que trata de hablar con ellos con palabras tranquilizadoras. Si las víctimas respiran con dificultad, ayúdalas a abrir sus vías respiratorias inclinando suavemente su cabeza hacia atrás ¡Pero mucho cuidado! No debes mover el eje de su columna vertebral.

      • Nunca saques al accidentado del vehículo a no ser que corra peligro su vida: por incendio, por una parada cardiorespiratoria… En un accidente de tráfico, por pequeño que sea, siempre debes sospechar que haya alguna lesión cervical y si manipulas a esa persona puedes agravar su estado y dejarle con alguna invalidez. Recuerda que estarías causando un daño por negligencia.
      • Tampoco debes retirar el casco a un motorista por el mismo motivo. Solo si sabes cómo hacerlo (se necesitan dos personas al menos) y si existe riesgo para su vida.
      • Por todo lo expuesto, debes impedir que la persona se mueva o que intente salir del vehículo. Debes calmarla y explicarle el porqué, que debe esperar a que lleguen los sanitarios y/o los bomberos. Cuando los profesionales llegamos al lugar, uno  entra y lo primero que hace es coger la cabeza para impedir que la mueva y le colocamos un collarín. La cabeza no la suelta hasta que el accidentado no está fuera del vehículo y fijado a la camilla.
      • Si corre peligro su vida debes sacarlo con mucho cuidado.
      • Si te encuentras a una persona inconsciente debes abrirle las vías respiratorias. Cuando alguien queda en este estado la lengua se relaja y bloquea la tráquea impidiendo la respiración.
      • Si te encuentras con una hemorragia debes taponarla. 
      • Y siempre hablando con la persona: dile tu nombre, tranquilízala, dile que ya vienen los profesionales, pregúntale cómo se llama, si sabe qué ha pasado…
      • Cuando lleguen sanitarios o bomberos coméntales el estado del herido y todo lo que has hecho. Te agradecerán la labor realizada y te pedirán que te retires.

      Inspecciones Técnicas sobre la estiba de la carga en un camión

      A partir del 20 de mayo de 2018, momento en que entró en vigor la nueva ley que regula las inspecciones técnicas de vehículos comerciales, comenzaron a realizarse inspecciones por toda España. La Guardia Civil, cuerpo encargado de realizar estás inspecciones a camiones y vehículos comerciales,  han anunciado una media de 15000 inspecciones anuales por la red nacional de carreteras.
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      ¿Qué es la estiba de la carga en un camión?

      La estiba es un proceso que consiste en depositar, de la manera más conveniente una carga, es fundamental en el transporte de mercancías por carretera, puesto que si se realiza de manera errónea o negligente, puede ocasionar muchos quebraderos de cabeza. Legalmente, cuando nos referimos a la estiba de la carga en vehículos de transporte de mercancías por carretera, estamos hablando de cómo se efectúa la sujeción de la carga sobre el vehículo para evitar que esta vibre, se mueva o pueda desestabilizar el mismo poniendo en peligro la conducción.

      ¿Cuál era la legislación vigente sobre la estiba de la carga en un camión?

      La estiba tiene como finalidad lograr transportar la carga de la forma más segura y eficiente posible. Hasta ahora las normas que regulaban la estiba, trincaje y amarre de la mercancía en el interior de los vehículos venían recogidas en el Reglamento General de Circulación y la Ley del Contrato de Transporte, que por regla general solía responsabilizar de las operaciones de carga y descarga al cargador o al receptor de la mercancía.

      El 20 de mayo de 2018 entró en vigor la nueva legislación que afecta a la estiba de carga en el transporte por carretera. Con el objetivo de armonizar las diferentes legislaciones existentes en la UE sobre las Inspecciones Técnicas a los vehículos de transporte profesional por carretera, España incorpora a través del Real Decreto 562/2017 diferentes directivas europeas que regulan materias relativas al transporte por carretera. Entre ellas, destacan importantes cambios en la normativa relativa a la estiba de la mercancía y sobre quién recae la responsabilidad en caso de infracción al respecto.

      Real Decreto 563/2017 del 2 de junio

      A partir del 20 de mayo, el Real Decreto 562/2017 del 2 de junio, es el encargado de recoger la nueva regulación de las inspecciones técnicas de los vehículos comerciales que circulen por España. Además del estado a nivel técnico del vehículo, uno de los puntos que se revisan en estas nuevas inspecciones es la correcta estiba de la en un camión o furgoneta.

      Nuevas Inspecciones Técnicas sobre estiba de la carga en un camión

      Cumplir con esta normativa es imperativo desde ya, pues la DGT ha anunciado que va a realizar más de 15.000 inspecciones técnicas al año y la Guardia Civil está ya preparada para detener vehículos y comprobar si cumplen los requisitos. Serán exámenes realizados sin previo aviso y que escrutarán los certificados de inspección técnica del vehículo, así como inspecciones visuales de la sujeción de la carga, entre otros aspectos.

      La nueva normativa regula en su Anexo III toda la casuística y materiales de la estiba, por ejemplo el número de amarres a colocar, su capacidad de amarre o el empaquetado para el transporte.

      Al cargador corresponde presentar unas fichas de estiba homologadas que especifican aspectos como el vehículo usado, la técnica empleada para el amarre y el número de elementos a usar o la tensión necesaria para contrarrestar las fuerzas derivadas del movimiento del vehículo en marcha.

      Además, en toda la Unión Europea los requerimientos de seguridad son análogos y también las inspecciones, convirtiendo la nueva exigencia en algo estrictamente necesario para cualquiera que quiera mover mercancías por carretera. Su incumplimiento puede conllevar sanciones económicas e inmovilización del vehículo.

      ¿Qué puntos sobre la estiba de estiba de la carga en un camión se regulan en la nueva ley?

      El Real Decreto 563/2017, incluye en su anexo III una pormenorizada relación de puntos que deben tenerse en cuenta a la hora de estibar la mercancía en el interior de un camión. La mayoría de ellos derivan de normas europeas como la UNE-EN 12195. Fundamentalmente se recoge la normativa sobre:

      • Los métodos de retención para sujetar la carga: enganche, inmovilización local o general, amarre directo o amarre superior.
      • La influencia de las fuerzas generadas por el movimiento de aceleración o deceleración del vehículo.
      • El reparto del peso en función de la carga máxima y mínima de eje, así como los límites de masa máxima autorizada del vehículo.
      • Los requisitos de resistencia de los componentes del vehículo que intervienen en la estiba de la mercancía: puntos de amarre frontales, laterales, traseros, teleros…

      Responsabilidad sobre la estiba de la carga en un camión

      La responsabilidad en caso de una mala estiba de la carga en un camión queda definida de una manera ambigua. Por este motivo La DGT se ha visto obligada a publicar la Instrucción 18/TV-103, en la que clarifica quién es el responsable en caso de una mala estiba:

      “El responsable por la inadecuada sujeción de la carga en el transporte público de mercancías será, con carácter general, el cargador”.

      En función de esta nueva Instrucción de la DGT sobre la estiba en el transporte de mercancía por carretera ahora queda claro que la responsabilidad, por norma general sobre la sujeción de la carga recaerá en el cargador, es decir, en aquel que contrata el servicio de transporte y no en el chófer o la empresa transportista (porteador).  Puede darse que expresamente se pacte que sea el porteador (transportista), en cuyo caso se deberá acreditar documentalmente tal circunstancia.

      Es importante tener en cuenta que esta regla general no se aplicará en el caso del reparto de paquetería o pequeños bultos, en cuyo caso la responsabilidad sí que recaerá en todo caso sobre el porteador.

      Para despejar las dudas sobre a quién corresponde asumir la responsabilidad en la estiba de cargas en camiones y furgonetas, la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha comprometido a elaborar un documento, denominado Ficha de Estiba, en el que se clarifique detalladamente quién es el responsable en cada tipo de transporte y vehículo.

      La importancia de una gestión de principio a fin de la estiba

      Esta nueva ley exige evitar durante el transporte todo movimiento de la mercancía, como el deslizamiento, la inclinación, el balanceo, la deformación sustancial y la rotación de la carga mediante métodos de cierre, bloqueo, amarre o una combinación de ellos para proteger tanto a las personas que participan en el proceso de la estiba como al conductor y a otros usuarios de la carretera.

      Una nueva ley de estiba que, al ser más estricta, pone de mayor relevancia el papel de empresas especialistas en cargamentos de manipulación especial que se encarguen de todo el proceso, desde la planificación inicial del transporte hasta la carga de la mercancía y por último, la autoinspección de seguridad para comprobar que todo está correcto.

      Formación Curso Carnet Especialista Estiba en Camión EN 12195

      En London Autoescuela Zaragoza se imparte la formación que necesitarán transportistas y cargadores para cumplir las prescripciones la Directivas 2014/47/UE de inspecciones técnicas en carretera y la Directiva 2003/59/CE relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera.

      Es de curso ESPECIALISTA ESTIBA EN CAMIÓN se basa en las normas europeas ISO Y EN de estiba de cargas:

      • ISO 1496; ISO 1164 – Contenedores ISO.
      • EN 12195-1 – Cálculo de las tensiones de sujeción.
      • EN 12195-2 – Correas de fibras sintéticas.
      • EN 12195-3 – Cadenas de fijación.
      • EN 12195-4 – Cables de fijación de acero.
      • EN 12640 – Puntos de sujeción.
      • EN 12641-1 – Lonas – Requisitos mínimos de resistencia y sujeción – Cajas móviles y vehículos comerciales.
      • EN 12641-2- Lonas – Requisitos mínimos para
        vehículos con laterales de corredera – Cajas móviles y vehículos comerciales.
      • EN 12642 – Resistencia de la estructura de la carrocería del vehículo.
      • EN 284 – Especificaciones para la construcción de cajas móviles.

      Las directrices que ofrece este curso de especialista en estiba pretenden servir de orientación para la sujeción correcta de cargas en todas las situaciones que puedan producirse en las condiciones normales de tráfico. También deben servir de base común para la aplicación práctica y el cumplimiento de las normas de sujeción de cargas.

      Como aprobar el examen teórico de conducir

      Nada de Improvisación para aprobar el examen teórico de conducir

      El examen teórico de conducir del permiso B, es un examen con 30 preguntas, de 30 minutos de duración y con tres posibles respuestas. Nuestros consejo es siempre que el alumno vaya con la preparación adecuada.

      Como aprobar el examen teórico de conducir

      Preparación para aprobar el examen teórico de conducir

      Pensar que se puede aprobar el examen teórico en base a lo que conocemos de oídas es un error. Si bien muchas preguntas se pueden responder a través del sentido común, hay muchos detalles técnicos que se deben conocer si no quieres exceder de los tres fallos permitidos, y tener que repetir el examen. Así que ni ponerse nervioso, ni tomárselo a la ligera. Simplemente sé responsable.

      Preparación para aprobar el examen teórico de conducir

      Organiza tu estudio en función del temario de tu manual de autoescuela. Ve tema por tema, repasando cada punto, y no avances al siguiente hasta que te lo sepas haciendo solo los test temáticos al principio.

      De esta forma, cuando empieces a estudiar un nuevo tema, incluye los que ya hayas estudiado y comprobarás cómo tus conocimientos se van multiplicando.

      Es bueno marcarse una fecha realista de cuando presentarte al examen teórico para no desviarnos de nuestro objetivo, así, te obligarás a ser constante con el estudio y será mucho más efectivo el aprendizaje que si lo “vas dejando pasar”. Pero tampoco conviene agobiarse, y si aun no estamos lo suficientemente preparados para superar el examen teórico de conducir, era mejor posponer dicha fecha.

      Acudir a las clases presenciales

      Muchos alumnos por problemas de agenda deciden estudiar por su cuenta sin el apoyo de un profesor. Es perfectamente válido, y se puede incluso superar el examen muy bien. No obstante, nuestra recomendación, es que siempre que puedas acudas a las clases presenciales para entender bien el contenido a aprender. Cuando estudies no utilices la técnica de la memoria, trata de razonar y comprender conceptos, utiliza la lógica y el sentido común.  Se un alumno activo, pregunta todo lo que no entiendas.

      hay que hacer tests, y más tests

      La mejor preparación para el examen final, es que estés continuamente examinando tus conocimientos. Es importante que hagas todos los exámenes posibles, puesto que casi a un 100% te aseguro que te encontrarás exactamente las mismas preguntas en el examen final. No tengas prisa en presentarte a la convocatoria y hazlo cuanto tengas la certeza que estás preparado, cuando en los test de pruebas saques aprobado. Sigue el consejo de tu profesor titulado para presentarte a la convocatoria. Si estás continuamente haciendo tests diferentes, sin apenas fallos, y eres capaz de responder las preguntas en base al conocimiento que tienes y no porque te la sabes de memoria. Adelante, comunica a tu autoescuela la intención de presentarte.

      Consejos para el día del examen

      • El día de la prueba sal con tiempo y no te olvides la documentación.
      • En el trayecto y antes de entrar a realizar la prueba rehuye hablar de preguntas con tus compañeros, de esta manera evitarás las dudas sobre tus capacidades, además no sabes si el compañero sabe, acierta o no, no te puedes fiar, confía en el trabajo que has hecho previamente.
      • Lee atentamente las preguntas y “todas” las respuestas con calma, no te precipites en contestarlas y estate atento a los lenguajes DGT, en algunos casos una sola palabra cambia el significado de la pregunta.
      • Es importante detenerse a leer cada pregunta, y cada opción, para no solo detectar la pregunta correcta, sino para saber también explicar porque son incorrectas las restantes. Cuidado con los: todo, nada, no nunca y los si siempre, recuerda que hay excepciones.
      • A veces una pregunta posterior te da la respuesta de una anterior.
      • Si tienes dudas sobre una respuesta a marcar, marca la primera respuesta que se te ocurrió, suele ser la buena.
      • Cuando has contestado las preguntas deberías tener algún tiempo para repasar. Repasar no se trata de contestar todas las preguntas otra vez, se trata de comprobar si marcaste la que querías en la hoja de contestación con el número de pregunta indicado.
      • Cuidado con rectificar preguntas, no las cambies a no ser que veas claramente que te has equivocado.

      La reforma de la LOTT

      Las modificaciones planteadas en la reforma de la LOTT

      El Boletín Oficial del Estado (BOE) ha publicado en su edición de este viernes 5 de julio la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
      La nueva LOTT entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el boletín oficial.
      La reforma la LOTT

      Uno de los temas que más preocupación está suscitando dentro del mundo del transporte este último año es sin duda el proyecto de la reforma del ROTT (Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres), que se pretende esté en vigor el próximo 1 de enero de 2019. La modificación de la reforma de la (LOTT) Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres aprobada en 2013, emplazaba al Gobierno a adaptar el ROTT a las modificaciones introducidas por dicha ley en un plazo de dos años. Sin embargo, la situación de interinidad política en la que se vio envuelto el Gobierno durante aquellos años, impidió cumplir con esta norma en el plazo previsto.

      Las modificaciones planteadas en la reforma de la LOTT afectan de forma muy importante a la actividad de las empresas transportistas, y su aplicación va a traer consecuencias que limiten su desarrollo. Destacamos las siguientes:

      • Acceso al sector: el cambio más importante y significativo quizá sea que con fecha 8 de febrero de 2018, la Sala Décima del Tribunal de Justicia de la UE declaró ilegal el requisito de los tres camiones para acceder al sector del transporte en España. (El actual requisito para acceder al sector es de tres camiones con una antigüedad inferior a cinco meses y una capacidad de carga de 60 toneladas, o bien “adquirir” una tarjeta de transporte a un cedente que esté en el sector). En la sentencia dice: “cualquier empresa que disponga al menos de un vehículo, debe poder obtener una autorización de transporte público, sin que los Estados miembros puedan establecer, como condición adicional, un número mínimo de vehículos distinto del fijado en esta disposición”.
      • Requisito de honorabilidad: las empresas transportistas que cometan una infracción muy grave en un plazo de 365 días o si el Índice de Reiteración Infractora (IRI) es igual o superior a tres, no podrán ejercer la actividad durante un año, afectando tanto a la propia empresa como al gestor que capacite a ésta. La pérdida de la honorabilidad supondrá la anulación de las autorizaciones de transporte, no pudiendo ser titular durante un año.
      • Régimen de autorizaciones: la autorización MDL será sólo para vehículos hasta 3,5 tns. MMA, y los actuales titulares MDL con vehículos de hasta 3,5 tns. de carga útil se convierten en MDP. Respecto a la antigüedad exigida para aumentar o sustituir la flota, se exigirán vehículos más nuevos que el más nuevo que se tenga o que el sustituido. Y los actuales titulares de MDP con menos de 3 vehículos no estarán obligados a incrementar flota, pero tampoco podrán reducir su flota actual.
      • Gestor de transporte: La figura del capacitado pasará a llamarse gestor de transporte y tendrá que estar más vinculado a la empresa en cuanto a jornada laboral y tareas a realizar. Para obtener este título de gestor (título de transportista), se exigirá una titulación mínima de Bachillerato.
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